20160602-广发证券-通用航空专题报告：产业雏形初现，腾飞仍待磨砺_3mb

通用航空产业专题报告总结

核心内容概述

通用航空作为民用航空的重要组成部分，涵盖了公共服务、经济建设和私人消费三大应用领域。其产业链由航空器制造、运行保障资源和通用航空运营构成，具备高附加值的特征。本报告分析了美国通航的成熟经验与我国通航的现状、问题与未来发展潜力。

主要观点与关键信息

美国通航发展经验

1. 航空器制造能力强：美国在航空器制造方面占据全球主导地位，2015年交付量占全球活塞、涡桨和喷气式飞机的74.1%、75.4%和59.5%，成交金额占比分别为79.4%、77.6%和48.1%。
2. 需求与基础设施完善：强大的市场需求、完善的基础设施和宽松的管制推动了美国通航的成熟。截至2015年，美国拥有约20.4万架通用航空器，占全球57%。
3. 私人消费为主导：私人出行是美国通航最主要的应用领域，私人飞机数量高达13.57万架，占通航飞机总数的70%，私人消费占比达50%。
4. 三次发展阶段：美国通航发展分为快速成长阶段（1930-1980）、衰退调整期（1980-1990）和趋于平稳阶段（1990年代中期）。政府支持、需求增长、技术进步是推动其发展的关键。

我国通航发展现状

1. 起步晚、发展慢：我国通航起步较晚，产业仍处于初级阶段，截至2015年，我国拥有2127架通用航空器，年均飞行小时67.5万小时，与发达国家相比严重滞后。
2. 产业链雏形初现：尽管发展缓慢，但我国通航产业链已初步形成，包括航空器制造、运行保障和通航运营，主要由中航工业集团、民航局和地方企业构成。
3. 应用领域局限：目前我国通航应用以农业植保、工业航空为主，私人消费和公务机市场仍处于起步阶段，市场容量较低。

产业发展阻碍

1. 审批流程复杂：我国通航审批涉及机场、政府、民航局、军委等多方，流程繁琐且耗时长，通常需要5年时间。
2. 空域利用低效：空域划分不清晰，导致通航飞机起飞和降落受限，影响运营效率。
3. 法律保障不足：缺乏专门针对通航的法律，运行标准与国际民航组织要求存在差距。
4. 进口依赖严重：国内制造商供应能力不足，导致进口飞机占比高，增加运营成本。
5. 投资回报低：通航机场建设成本高，盈利模式不清晰，导致发展缓慢。

未来发展方向

1. 政府支持至关重要：从美国、加拿大、澳大利亚、巴西的经验看，前期政府政策和资金支持是通航产业发展的关键。
2. 私人消费潜力巨大：随着我国富豪数量增加，私人飞机市场需求潜力巨大，预计有近1500架需求。
3. 机场建设需加速：政府应推动机场建设，提高机场密度，促进通航发展。
4. 飞行员培训需加强：培训成本高，学员数量少，需政府补贴和政策支持。

关键数据

• 美国通航飞机数量：2015年约20.4万架，占全球57%。
• 美国通航飞行小时：2015年约2360万小时，占全球50%。
• 我国通航飞机数量：2015年2127架，占全球5.3%。
• 我国通航飞行小时：2015年约67.5万小时。
• 我国通航企业数量：2010-2014年年均复合增速达21.13%。
• 我国通航机场数量：2014年底共399个，其中114个持有民用机场使用许可证。
• 我国通航机场密度：每万平方公里仅0.42个，远低于美国（20.77）、加拿大（1.70）、澳大利亚（3.02）和巴西（2.94）。
• 我国私人飞机数量：2014年达137架，仅为美国的1%。
• 我国公务机数量：2015年约225架，预计2025年将达到960架。

风险提示

• 政策落实不达预期，可能影响通航产业发展。

结论

我国通航产业虽已初步形成产业链，但仍面临诸多挑战，包括审批复杂、空域利用低效、法律缺失、进口依赖及投资回报低等问题。未来，政府主导的政策支持和基础设施建设将是推动通航产业发展的关键。私人消费和公务机市场潜力巨大，有望成为通航产业长期增长的重要驱动力。