20160602-广发证券-通用航空专题报告：产业雏形初现，腾飞仍待磨砺_35页_3mb

通用航空产业分析总结

核心内容概述

通用航空是一种使用民用航空器进行公共服务、经济建设和私人消费的航空分支，其产业链涵盖航空器制造、运行保障资源和通用航空运营，具有高附加值的特征。美国通航产业已高度成熟，而我国通航产业仍处于初级阶段，存在诸多阻碍，如法律缺失、空域低效、审批复杂、制造能力不足、投资回报低等，形成了恶性循环。政府支持是通航产业发展的关键，未来私人消费和政策支持将有望推动我国通航产业实现突破。

主要观点与关键信息

美国通航发展经验

1. 航空器制造能力强：美国在航空器制造方面占据主导地位，2015年交付量达1592架，占全球交付量的74.1%、75.4%和59.5%（活塞、涡桨、喷气式）。
2. 需求、基建与管制成熟：美国通航需求旺盛，基础设施完善，空域管理高效，为通航产业的成熟奠定了基础。
3. 私人消费为主导：私人出行是美国通航最主要的应用领域，占总航空器的70%和飞行小时的50%。
4. 发展阶段清晰：美国通航发展分为三个阶段：快速成长期（1930-1980）、衰退调整期（1980-1990）、平稳发展期（1990年后）。

我国通航发展现状

1. 起步晚、发展慢：我国通航产业起步较晚，发展过程中经历了多个阶段，包括起步阶段、退步阶段、复兴阶段和调整阶段。
2. 产业链初步形成：截至2015年，我国通航产业链雏形逐渐成形，包括航空器制造、运行保障和通航运营。
3. 规模小、应用窄：我国通航飞机数量仅为2127架，年均飞行小时为67.5万小时，远低于美国。
4. 产业阻碍严重：我国通航产业面临法律、空域、审批、制造、盈利等多方面的阻碍，形成恶性循环。

通航产业链结构

通用航空产业链由以下三部分组成：

1. 航空器制造：包括飞机的设计、零部件制造和整机生产。
2. 运行保障资源：涵盖飞行员培训、机场保障、飞机维修等。
3. 通用航空运营：基于航空器为特定客户提供的专业化服务，如农业植保、工业航空、私人出行等。

通航产业价值链呈“微笑曲线”状，高端制造和保障服务具有较高的附加值，而运营环节利润相对较低。

通航发展阻碍

1. 法律与空域问题：缺乏专门针对通航的法律保障，空域划分不明确，审批流程复杂。
2. 制造能力不足：国内制造商供应能力有限，进口航空器占比高，增加运营成本。
3. 机场建设缓慢：审批周期长，盈利模式不清晰，导致机场数量不足。
4. 飞行培训成本高：国内飞行培训费用较高，学员数量有限，影响行业发展。

政府支持与私人消费潜力

1. 政府主导发展：从美国、加拿大、澳大利亚、巴西的经验来看，政府前期支持对通航产业至关重要，包括机场建设、法律保障、空域管理、飞行员培训补贴等。
2. 私人消费潜力巨大：私人飞机和公务机是通航发展的新引擎，美国私人飞机占比高达70%，我国虽起步较晚，但富豪数量增加，私人飞机需求潜力巨大。

未来发展趋势

1. 低空空域改革：2016年将迎来低空空域管理改革深化之年，有助于通航发展。
2. 机场建设加速：政府有望提升机场数量，通过产业园区形式带动通航发展。
3. 私人消费崛起：随着我国私人飞机购买力的增强，私人消费将成为通航产业的重要增长点。
4. 通航产业转型：从以农业植保和工业航空为主转向以私人消费和公务机为主的高端市场。

数据支持

• 美国通航飞机保有量占全球57%，2015年交付量1592架，成交金额122.80亿美元。
• 我国通航飞机数量2127架，仅占全球的约0.53%，年均飞行小时67.5万小时。
• 2015年我国通航机场数量为399个，机场密度仅为0.42，远低于发达国家。
• 我国公务机数量仅225架，远低于美国和巴西。
• 2015年我国私人飞机数量为137架，仅占美国的1%。

结论

我国通航产业仍处于初级阶段，需通过政府主导的政策支持和基础设施建设，逐步突破当前的阻碍。随着低空空域改革和私人消费市场的兴起，通航产业有望实现跨越式发展，成为我国航空经济的重要组成部分。