20240906-国联证券-国防军工周报_造船行业需求节奏_船价_毛利率三大核心问题浅析_20页_2mb

造船行业当前面临三个关键问题：一是替换需求节奏，根据船队年龄结构，2034-2035年将迎来交付高峰；二是新船价格，环保法规和技术要求限制产能释放，新船造价同比增幅虽增至28%，但仍低于历史高点；三是毛利率水平，钢价下跌加速后可能进一步提升利润空间。

宏观角度看，全球船舶交付量周期性波动持续20-30年，本轮周期核心是中老船队大规模替换需求，预计2034年前后达到交付高峰。中老船队规模持续扩大，2034年全球船舶淘汰数量约为30万CGT。

具体到船型，散货船队将会从2012年之后进入集中退出期，集装箱船在2040-2060年间将迎来集中淘汰。散货船队淘汰时间将相对集中，油船淘汰周期则将更加分散。

对于不同船型，散货船队平均年龄为15.7年（截至2024年7月），单以淘汰船只数量计算，油船淘汰规模最大；但若以载重吨计算，散货船淘汰规模仍超过油船及集装箱船。以订单来看，新船价格指数持续走高，散货船订单在不利行情下依然存在，特大型油轮作为狭小市场，订单已显回暖迹象。

从具体数据来看，船舶的平均吨位进一步大规模提升，散货船订单载重吨规模大幅度上升，散货船队伍中载重吨最大的船舶企业逐渐占据主导地位。散货船舶订单载重吨规模最大的企业明显增多，散货船订单呈现集中化趋势，未来订单主要集中于大型散货船。

在环保政策端口，碳排放控制指标经验未来或将愈发严苛，2023年底硫排放控制指标正式落地实施，覆盖远洋干散货和油轮航运市场。未来三年全球将强制采用低硫船用燃料油，并对碳排放指标进行严格监管。

新船价格方面，中老船型和新船价格的价差已经明显扩大，散货船订单在稳态箱式结构中同样增长显著。散货船订单载重吨占比虽在减少，但订单交易价格较船厂预期显著提升。散货船订单载重吨相较于新船造价指数的单位价格仍存在提升空间。

成本端持续低位运行，散货生产环节主要受钢材原材料价格波动影响，当前进程较早，原材料领域弹性空间更大。船厂生产端受当下触底反弹行情带动，整体盈利能力尚有较大提升空间。综合船舶全周期测算，到2026年末，船舶成本率最小值将提升8%，最大值高达10%以上。

展望未来三年，船企订单方面，未来三年船厂吨利润仍将存在显著波动，预计全年最佳预期可提升至30%。在当前大周期背景下，船厂新增造船订单较前几年将大幅提升，新船价格上行区间已基本形成。