2021中国乘用车双积分研究报告_59页_2mb

2021年中国乘用车双积分政策研究报告总结

核心内容概述

本报告全面分析了中国乘用车“双积分政策”的实施情况及其在“十四五”期间的达标前景。该政策旨在推动新能源汽车发展和促进传统车节能降耗，自2018年4月1日正式实施以来，对新能源汽车产业发展起到了显著推动作用，但也面临传统车油耗达标难度增加、企业间发展不平衡等挑战。

主要观点

• 双积分政策成效显著：政策有效促进了新能源汽车市场的发展，新能源汽车市场渗透率逐年提升，从2016年的不足1%增长至2020年的6.1%。
• 传统车油耗改善不足：尽管政策推动了传统车油耗的下降，但整体降幅较小，且部分企业因新能源汽车产量下降和产量倍数优惠减少，导致CAFC值反弹。
• 企业达标难度不均：自主品牌企业因新能源汽车发展较快，CAFC达标率较高，而合资企业与进口企业因传统车基数大、新能源汽车渗透率低，达标难度显著增加。
• 积分交易活跃但价格偏低：新能源汽车积分交易规模和价格均高于油耗积分，但远低于加州ZEV积分单价。交易价格主要受供需关系影响，且缺乏有效的经济处罚机制。
• “十四五”目标可实现但难度较大：2025年总体CAFC目标为4.0L/100km（NEDC），折合4.6L/100km（WLTC）。尽管技术上可行，但需要传统能源乘用车年均油耗降幅达到-4%至-6%。

关键信息

1. CAFC政策实施情况

• CAFC值趋势：2016年以来，CAFC值下降趋势放缓，2020年反弹至5.61L/100km，未能完成2020年5.0L/100km的目标。
• 企业表现：合资企业综合降幅最大，进口企业降幅最小。2020年国产前十企业平均CAFC值为5.69L/100km，高于行业均值，其中9家企业未达标。
• 达标率：2020年国产企业中仅43家达标，占总量15%，创历史新低；进口企业中仅特斯拉（北京）一家达标。
• 积分分布：CAFC正积分主要集中在小型企业，负积分集中在大型传统车企。

2. 新能源汽车发展与NEV积分

• 市场渗透率：2020年新能源乘用车渗透率为6.1%，较2016年增长344%。
• 产量分布：2020年自主品牌、合资企业和外资独资企业的新能源乘用车产量比例约为6:3:1。
• 积分情况：新能源汽车积分行业达标率高，2019、2020年达标率分别为76%和76%。自主品牌企业占主导地位，2020年产生约64%的新能源汽车积分。
• 积分价格：2020年新能源汽车积分平均单价为1204元/分，远低于加州ZEV积分单价。

3. 双积分交易情况

• 交易规模与价格：2018-2020年新能源汽车积分交易规模为471万分，交易金额为31.7亿元，单价为673元/分；油耗积分交易规模为426万分，交易金额为11亿元，单价为258元/分。
• 交易机制：新能源汽车积分可自由交易，用于抵偿NEV负积分和CAFC负积分，而CAFC正积分仅能在关联企业间转让。
• 加州对比：加州ZEV积分交易价格较高，但交易量下降；中国新能源汽车积分交易量远高于加州，但价格偏低。

4. “十四五”达标分析

• 油耗目标：2025年CAFC目标为4.0L/100km（NEDC），折合4.6L/100km（WLTC）。实现这一目标需要传统能源乘用车年均油耗降幅达到-4%至-6%。
• 新能源发展情景：报告设定高、中、低三种新能源汽车发展情景，分别对应2025年新能源乘用车渗透率为25%、20%和15%。
• 技术指标影响：新能源汽车积分计算中考虑了续航里程、电池能量密度和电耗等技术指标，鼓励高质量发展。

政策建议

• 提高交易透明度：建议进一步提高双积分交易结果的公开及透明性。
• 引入第三方管理：考虑将管理权限过渡至第三方机构，如碳交易所。
• 分轨管理：在时机成熟后，将油耗和新能源汽车两套机制分开管理，取消积分之间的交叉。
• 加强合规机制：引入对不达标的经济处罚机制，以提高新能源汽车积分价格。

结论

“双积分政策”在推动新能源汽车发展和促进传统车节能方面成效显著，但也面临达标难度大、企业间发展不均衡等问题。随着新能源汽车渗透率的提升和政策的不断完善，未来实现2025年CAFC总体目标具备技术可行性，但需加强政策执行力度和市场激励机制。