2021中国乘用车双积分研究报告-能源与交通创新中心-2021.10-59页_1mb

中国乘用车双积分政策实施情况及“十四五”达标分析总结

核心内容概述

本报告分析了中国自2018年实施的“双积分政策”在2021年10月的实施情况，以及“十四五”期间（2021-2025年）乘用车在油耗和新能源汽车积分方面的达标情况。报告指出，双积分政策对推动新能源汽车发展和促进传统车节能降耗起到了重要作用，但也面临达标难度加大、政策实施不确定性等挑战。

主要观点与关键信息

1. 双积分政策的背景与目标

• 双积分政策：全称为“乘用车汽车平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法”，旨在同时推动新能源汽车发展和传统车节能降耗。
• CAFC积分：企业平均燃料消耗量积分，通过计算企业所生产各车型的燃料消耗量与产量的加权平均值，用于衡量企业传统车的油耗达标情况。
• NEV积分：新能源汽车积分，包括纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和燃料电池汽车（FCEV），用于衡量企业新能源汽车的达标情况。

2. CAFC值与达标情况

• CAFC值趋势：2016年以来，CAFC值下降趋势趋缓，2020年反弹至5.61L/100km，未完成2020年总体目标（5.0L/100km）。
• 企业表现：
  • 合资企业：CAFC值年均降幅达3.7%，但2020年反弹，综合降幅为-14%。
  • 自主品牌：CAFC值在2016-2019年间降幅最大（-6.7%），但2020年受传统车油耗反弹和新能源汽车产量下降影响，CAFC值同比上升14%。
  • 进口企业：CAFC值降幅仅为-6.8%，且2020年CAFC值均高于达标值，无一达标。
• 达标率：国产企业CAFC达标率逐年下降，2020年仅15%达标，创历史新低。

3. NEV积分与新能源汽车发展

• 新能源汽车产量：2020年新能源乘用车产量达120.5万辆，较2016年增长260%。
• 市场渗透率：2020年新能源汽车市场渗透率为6.1%，较2016年增长344%。
• NEV积分分布：
  • 自主品牌：2020年NEV积分比例达64%，远高于合资企业（9%）和进口企业（6%）。
  • 正负积分分布：正积分集中在自主品牌企业，负积分则主要集中在合资企业。
• 积分比例要求：2019-2023年，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。

4. 双积分交易情况

• 交易活跃度：2020年是近三年内双积分交易最活跃的一年。
• 积分价格：
  • 油耗积分单价为258元/分，新能源积分单价为673元/分，约为油耗积分的2.6倍。
  • 2020年新能源积分价格达到1204元/分，但仍远低于加州ZEV积分单价（约3300美元/分）。
• 交易集中度：正积分主要由特斯拉（上海）、理想、威马和奇瑞新能源等新能源汽车企业产生；负积分主要由大型传统车企如一汽大众、上汽通用等产生。

5. 环境效益分析

• 传统车油耗下降：2016-2020年，传统车平均油耗下降，但自主品牌企业下降速度最慢。
• CO₂减排：新能源汽车的使用使CO₂排放减少约2800万吨/年。
• 油耗与新能源积分的协同效应：新能源汽车积分在油耗达标中发挥重要作用，助力企业合规。

6. “十四五”期间的达标分析

• 油耗目标：2025年乘用车CAFC目标为4.0L/100km（NEDC），折合4.6L/100km（WLTC）。
• 三种情景分析：
  • 高发展情景：新能源乘用车渗透率25%，2025年传统车平均油耗需降至5.20L/100km。
  • 中发展情景：新能源乘用车渗透率20%，传统车平均油耗需降至4.90L/100km。
  • 低发展情景：新能源乘用车渗透率15%，传统车平均油耗需降至4.64L/100km。
• 达标难度：2021-2023年，新能源汽车积分达标压力不大，但企业间差异显著。部分企业需实现新能源汽车产量增长1.7-22.2倍才能达标。

7. 政策建议

• 提高交易透明度：建议提高双积分交易结果的公开和透明度。
• 管理权限转移：建议将管理权限过渡至第三方机构，如碳交易所。
• 分轨管理：建议在时机成熟后，将油耗和新能源汽车积分分开管理，并取消两者之间的交叉抵偿机制。

关键数据与趋势

总结

双积分政策自实施以来，对新能源汽车发展和传统车节能降耗起到了显著推动作用，但随着政策加严和新能源汽车产量倍数优惠的减少，达标难度不断上升。自主品牌在新能源汽车领域表现突出，而合资和进口企业面临较大挑战。新能源汽车积分价格远低于加州ZEV积分，未来随着油耗负积分的抵偿需求增加，新能源积分价格有望上升。报告建议未来应进一步提高政策透明度和交易市场效率，实现油耗与新能源积分的分轨管理，以更有效地推动乘用车行业向绿色低碳方向发展。