_日本民航与高铁50年竞争历史启示录_系列专题报告之四_中国演义__竞争策略分化_纵向演进似相识_26页_976kb

民航与高铁竞争格局分析报告总结

核心内容

本报告通过分析日本民航与高铁50年竞争历史，为我国当前民航与高铁竞争提供参考，探讨了我国民航现阶段的竞争策略及未来演变路径。

行业背景与竞争策略

• 行业生命周期：我国民航业目前处于快速成长期，类似于日本70年代的发展阶段，航空消费大众化初期，潜在需求空间巨大。
• 市场准入与定价机制：我国民航市场准入与定价机制领先于日本70年代，类似于日本90年代末期，竞争更为激烈，票价更为灵活。
• 竞争手段：在当前阶段，“价格竞争”和“频率竞争”是民航较好的选择，随着行业成熟，竞争将逐渐转向以提升服务水平为代表的差异化竞争。

竞争格局的类型划分

根据运距、市场容量和机场容量的不同，我国民航与高铁重叠的航线市场分为三种类型：

1. 放弃市场：部分航线因运距过短或客流量不足而停飞或仅保留少量航班，如武长、郑西、津济、津宁、济宁、宁沪线。
2. 竞争市场：部分航线采取缩减班次、提高票价的策略以维持客座率，如武广、京宁、津沪、济沪线。
3. 优势市场：部分航线如京沪线，在高铁冲击后恢复并保持较高客座率，机场容量短缺限制了运力增长。

未来演绎路径

• 短期：高铁开通初期，航线面临市场份额流失、票价和客座率双杀，但随着高铁网络完善，民航将逐步恢复。
• 中期：票价和客座率整体下移，盈利水平下降与市场规模、份额扩张并存，航线准入与定价机制逐步自由化。
• 远期：盈利水平有望回升，但市场规模和份额趋于稳定，竞争将转向服务质量和差异化。

主要观点

• 调整期：每次竞争格局的调整通常需要1-2年，以适应行业与航线因素的变化。
• 日本经验：从1964年新干线开通到2005年航空总客流趋于稳定，经历了约20年。
• 我国预测：预计在5-10年内实现航线准入与定价机制的完全自由化，进入中期阶段；而进入远期阶段仍需20年以上时间。

关键信息

• 高铁对民航的影响：

  • 新线开通：短期冲击明显，但经过1-2年调整后达到新的竞争稳态。
  • 提速：运营时间缩短，对民航造成冲击，但调整期约为1年。
  • 票价变化：票价调整会影响航班班次和客流量，调整期约为1年。
  • 新进入者：航线准入放宽后，新进入者增加，竞争格局在1年内达到新的稳态。

• 数据支持：

  • 表1展示了不同运距下民航具备总旅行时间优势的最低航班班次。
  • 表2、表3提供了国内与高铁重叠的典型航线运营数据。
  • 表4至表12展示了日本不同航线在新干线开通、提速、票价调整和新公司加入后的运营变化。

• 财务指标：

  • 春秋航空：股价33.96元，16年EPS 1.19元，17年EPS 1.38元，18年EPS 1.68元，17年PE 24.6倍，18年PE 20.2倍，PB 3.5倍，评级强烈推荐-A。
  • 铁龙物流：股价12.10元，16年EPS 0.19元，17年EPS 0.27元，18年EPS 0.30元，17年PE 45.12倍，18年PE 39.89倍，PB 3.1倍，评级强烈推荐-A。
  • 广深铁路：股价5.15元，16年EPS 0.16元，17年EPS 0.16元，18年EPS 0.19元，17年PE 32.78倍，18年PE 27.70倍，PB 1.3倍，评级强烈推荐-A。

风险提示

• 宏观经济低于预期
• 疫情、空难等突发事件
• 高铁竞争力提升

行业因素与航线因素

• 行业因素：包括行业生命周期、产业政策、技术革新等，影响竞争手段和结果。
• 航线因素：运距、市场规模、机场容量等，作为竞争格局差异的“分化器”。

调整时间与影响因素

• 新线开通：调整时间约1-2年，航班班次、客流量、客座率均出现下降。
• 票价变化：调整时间约1年，价差缩小或扩大影响航班和客流量。
• 运营速度变化：调整时间约1年，高铁提速对民航造成冲击。
• 新进入者：调整时间约1年，航空公司数量增加，竞争格局变化。

结论

我国民航与高铁的竞争格局将随着行业和航线因素的变化不断演进，从当前的“价格竞争”和“频率竞争”逐步过渡到以提升服务水平为代表的差异化竞争。调整期通常为1-2年，未来5-10年内有望实现中期阶段，而进入远期阶段仍需20年以上时间。