20170923-招商证券-_日本民航与高铁50年竞争历史启示录_系列专题报告之三_航线因素_竞争格局差异的分化器_26页_1mb

推荐（维持）总结

核心内容

本报告分析了日本民航与高铁在50年竞争历史中，航线因素对竞争手段和结果的影响。通过区分航线市场为三种类型（放弃市场、竞争市场、优势市场），揭示了不同航线属性对航空与高铁竞争格局的分化作用。

主要观点

1. 航线因素影响竞争策略与结果：

   • 航线运距决定了总旅行时间的优劣势。
   • 市场容量决定了航班班次增减的可行性以及票价和运营频率竞争的有效性。
   • 机场容量决定了航班运营频率的上限，影响竞争策略的选择。

2. 航线类型划分：

   • 放弃市场：短运距（<450KM）或中运距（450-1200KM）中市场容量不足以支撑航班频次要求的航线。
   • 竞争市场：中运距中市场容量能够满足航班频次要求，并且机场容量充足的航线。
   • 优势市场：长运距（>1200KM）或中运距中市场容量能够满足航班频次要求，但机场容量短缺的航线。

3. 日本经验：

   • 在1972-1986年期间，东京-名古屋、东京-冈山为放弃市场，东京-广岛、东京-福冈为竞争市场，东京-大阪为优势市场。
   • 放弃市场中，航空班次、客座率、票价均下降，市场份额萎缩。
   • 竞争市场中，航空班次和客座率小幅下降后回升，市场份额显著增长。
   • 优势市场中，航空班次受限，但客座率和票价维持高位，市场份额稳定。

4. 航线类型变化：

   • 随着机场容量和市场容量的变化，航线类型会发生演变，从而影响竞争手段和结果。
   • 例如，1994年大阪关西机场开通后，东京-大阪航线由优势市场转为竞争市场，班次大幅增加，客座率下降，但市场份额提升。

关键信息

运距对总旅行时间的影响

• “门到门时间” = 机场/车站两端衔接时间 + 检票/乘车时间 + 运行时间。
• 航空运行速度为800km/h，高铁为250km/h，航空在较长运距下更具时间优势。
• 运距为545km时，航空与高铁的“门到门时间”相等；运距>545km时，航空时间优势明显；运距<545km时，高铁时间优势显著。

班次与时间差关系

• 在一定运距区间内，航班频次是缩小总旅行时间差的关键因素。
• 为使航空与高铁总旅行时间差小于10分钟，所需航班频次随运距增加而减少。
• 例如，运距为500km时，需23个航班；运距为1200km时，仅需2个航班。

市场容量与客座率

• 市场容量决定了航班频次是否可以达到盈亏平衡。
• 在不同的客座率下，所需最低年度双向客流量不同。
• 例如，运距为600km，客座率为70%时，最低年度双向客流量为58.9万。

机场容量对竞争的影响

• 机场容量限制了航班频次的提升，从而影响航空与高铁的竞争格局。
• 在机场容量不足的情况下，航空无法通过增加班次来提升竞争力，反而导致客座率和票价维持高位，潜在市场份额流失。

重点公司财务指标

风险提示

• 宏观经济低于预期
• 疫情、空难等突发事件
• 高铁竞争力提升

图表与数据说明

• 图1：航空与高铁“门到门时间”随运距变化情况。
• 图2：不同运距下航班班次与时间差关系。
• 图3：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈新干线分布情况。
• 图4：不同运距下具备时间优势的最低航班数与实际航班数。
• 图5：不同运距下具备时间优势的航班数所要求的最低年度双向客流量。
• 图6：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线日单程航班。
• 图7：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线票价变动。
• 图8：东京-大阪航线客公里收益与成本。
• 图9：东京-冈山航线客公里收益与成本。
• 图10：东京-广岛航线客公里收益与成本。
• 图11：东京-福冈航线客公里收益与成本。
• 图12：1973-1985年航空与新干线票价（以东京-大阪为例）。
• 图13：东京到各城市航线客流。
• 图14：东京到各城市航线客座率。
• 图15：东京-广岛航线单机座位数与客座率变动。
• 图16：东京到各城市航线市场份额。
• 图17：东京到各城市航线营业利润率。
• 图18：东京-大阪航线班次、客流量、客座率、市场份额（1986-2000年）。
• 图19：东京-冈山航线班次、客流量、客座率、市场份额（1986-2000年）。
• 图20：名古屋-福冈航线客流量与客座率变动。

表格数据说明

• 表1：不同运距与航空日单程航班班次下航空与高铁的总旅行时间差。
• 表2：不同运距、不同航空与高铁总旅行时间差情况下的航班班数对比。
• 表3：劣势运距分界点对高铁列车班次、两端时间差的敏感性。
• 表4：不同客座率下所需最低年度双向客流量。
• 表5：一定航班下，不同运距与客座率水平所要求的航线最低年度双向客流量。
• 表6：日本国内与新干线重合的航线情况摘录。
• 表7：1972与1986年度东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线运营数据。
• 表8：不同运距、航空与高铁不同总旅行时间差所要求的日单程航班班数。
• 表9：1972与1986年度东京到各城市航线运营数据。

结论

• 在一定运距区间内，航空与高铁的总旅行时间优劣势由运距决定。
• 市场容量和机场容量共同决定了航线的市场类型。
• 不同市场类型下，航空与高铁的竞争手段和结果存在显著差异。
• 随着运距、市场容量和机场容量的变化，航线类型也会随之演变，从而影响竞争格局。
• 航空公司应根据航线属性制定相应的竞争策略，以在不同市场类型中实现盈利。