交通运输行业《日本民航与高铁50年竞争历史启示录》系列专题报告之四：中国演义，竞争策略分化，纵向演进似相识-20170924-招商证券-28页-1mb

文档总结：中国民航与高铁竞争格局分析

核心内容

本报告分析了中国民航与高铁之间的竞争格局，借鉴了日本民航与高铁50年竞争的历史经验，探讨了我国当前民航行业的发展阶段及竞争策略，并预测了未来民航与高铁竞争格局的演变趋势。报告认为，我国民航业正处于快速成长期，与日本70年代的发展阶段相似，但产业政策更为开放，竞争更激烈，票价更具灵活性。

主要观点

• 竞争手段：目前“价格竞争”和“频率竞争”仍是我国民航的主要策略，未来随着行业和航线因素的变化，竞争将逐步向“服务水平”等差异化竞争演进。
• 航线市场类型：根据运距、市场容量和机场容量，将我国民航与高铁重叠的航线市场划分为三种类型：
  • 放弃市场：部分航线因运距过短或客流不足而停飞，如武长、郑西、津济、津宁等。
  • 竞争市场：部分航线采取缩减班次、提高票价以维持客座率，如武广、京宁、津沪等。
  • 优势市场：部分航线如京沪线，在高铁冲击后快速恢复，因机场容量短缺，客座率保持高位。
• 竞争格局演变：
  • 短期：高铁开通后，航空市场短期受到冲击，但随着高铁网络完善，民航将逐步恢复。
  • 中期：票价和客座率整体下移，盈利水平下降，但市场规模和份额扩大。
  • 远期：盈利水平有望回升，市场规模趋于稳定，竞争将转向差异化。

关键信息

行业背景

• 中国：处于航空消费大众化的初期阶段和成长期，2000-2016年RPK年均增速为14.4%，人均乘机次数由0.06次上升至0.35次。
• 日本（1970-1980年）：同样处于成长期，RPK年均增速为14.6%，人均乘机次数由0.16次上升至0.39次。

航线准入与定价机制

• 中国：区分两类航线，资源紧张机场航线实行核准管理，其余实行登记备案管理。市场准入逐步放松。
• 日本（1986-1997年）：航线允许经营的航空公司数量由客流量决定，后逐步取消限制。

定价机制

• 中国：大部分航线执行政府指导价，票价浮动上限为基准价的25%。
• 日本（1995-2000年）：政府统一规定基准价，票价浮动范围在25%以内。2001年后取消票价规制。

行业与航线因素对竞争的影响

• 新线开通：调整期通常为1-2年，航班班次、客流量和客座率均出现下降，随后恢复。
• 票价变化：价差缩小有利于航空班次和客流提升，价差扩大则导致班次和客流减少。
• 运营速度变化：高铁提速缩短了运营时间，提升了竞争力，对航空造成冲击。
• 新进入者参与：航线准入放松后，航空公司数量增加，竞争加剧，调整期通常为1年左右。

风险提示

• 宏观经济低于预期
• 疫情、空难等突发事件
• 高铁竞争力提升

重点公司财务指标

航线市场类型划分与影响

历史案例与调整时间

• 新线开通：调整期通常为1-2年，航班班次、客流量和客座率均出现下降。
• 票价变化：调整期约1年，价差缩小有助于航空市场恢复。
• 运营速度变化：调整期约1年，提速导致航空市场受到冲击。
• 新进入者参与：调整期约1年，新进入者增加导致竞争加剧。

航线市场类型与竞争策略

• 放弃市场：航班减少或停飞，如武长、郑西等。
• 竞争市场：航班班次减少，票价提高，如武广、京宁等。
• 优势市场：航班班次恢复，客座率保持高位，如京沪线。

风险提示

• 宏观经济低于预期
• 疫情、空难等突发事件
• 高铁竞争力提升

投资评级定义

• 强烈推荐：公司股价涨幅超过基准指数20%以上
• 审慎推荐：公司股价涨幅在5%-20%之间
• 中性：公司股价涨幅与基准指数持平或略低

分析师承诺

• 每位分析师承诺本报告准确反映其研究观点，与薪酬无直接或间接关联。

分析师简介

• 常涛：北京大学光华管理学院硕士，中国科学技术大学学士，7年券商经验，现为招商证券交运行业首席分析师。
• 陈卓：复旦大学管理科学与工程系硕士，天津大学工业工程系学士，12年行业研究经验，现为招商证券交运行业分析师。
• 袁钉：中国社科院金融硕士，清华大学物理学学士，2015年加入招商证券，现为交运行业助理分析师。