2017-《日本民航与高铁50年竞争历史启示录》系列专题报告：航线因素：竞争格局差异的分化器_26页-1mb

《日本民航与高铁50年竞争历史启示录》系列专题报告之三：航线因素影响竞争格局

核心内容

本报告分析了民航与高铁在竞争中因航线因素而产生的差异化竞争格局。通过研究航线的运距、市场容量和机场容量等固有属性，将航线市场划分为三种类型：放弃市场、竞争市场和优势市场。不同类型的市场决定了航空公司采取的竞争手段和策略，进而影响其在市场中的竞争结果。

航线市场类型

• 放弃市场：运距较短（<450KM）或中运距（450-1200KM）中市场容量不足以支撑航空运营的航班频次和客座率要求的航线。
• 竞争市场：中运距中市场容量可以支撑航班频次和客座率要求，且机场容量充足的航线。
• 优势市场：长运距（>1200KM）或中运距中市场容量可以支撑航班频次和客座率要求，但机场容量有限，导致航空无法进一步增加班次。

航线因素对竞争的影响

• 运距：决定总旅行时间的优劣势。航空在长运距上具有明显时间优势，而高铁在短运距上更具竞争力。
• 市场容量：决定了潜在的盈亏平衡点，影响票价和运营频率的竞争力。
• 机场容量：限制了航班频次的上限，影响航空能否通过增加班次来提升竞争力。

日本经验分析

横向比较：不同航线市场类型下的竞争手段与结果

• 东京-冈山航线（放弃市场）：新干线开通后，航空班次骤降至1班，客座率跌至50%，市场份额仅3%。
• 东京-福冈航线（竞争市场）：航空班次小幅下降后回升至21班，客座率62%，市场份额由43%增至74%，但营业利润率仅2%。
• 东京-大阪航线（优势市场）：航空班次不增反降，客座率高达73%，市场份额由10%缓慢增至17%，年平均营业利润率高达28%。

纵向演变：航线类型变化影响竞争策略

• 机场容量提升：如1994年大阪关西机场开业，促使东京-大阪航线由优势市场转为竞争市场，班次翻倍，客座率回落，市场份额增长。
• 市场容量变化：航线市场容量提升可促使放弃市场转为竞争市场。

关键数据与模型

运距与总旅行时间差关系

• 劣势运距分界点：450KM。在该运距下，航空需要每日至少95班次才能与高铁总旅行时间差缩小至10分钟以内。
• 优势运距分界点：1200KM。在该运距下，航空仅需每日2班次即可与高铁总旅行时间差缩小至10分钟以内。
• 总旅行时间差测算：航空与高铁总旅行时间差随运距和航班频次变化，见表1和图2。

市场容量与航班频次要求

• 最低年度双向客流量测算：不同运距和客座率下，航空所需最低年度双向客流量差异显著，见表4和表5。

风险提示

• 宏观经济低于预期
• 疫情、空难等突发事件
• 高铁竞争力提升

重点公司财务指标

图表目录

• 图1：航空与高铁的“门到门时间”随运距变化情况
• 图2：不同运距、不同航空与高铁总旅行时间差情况下的航班班数
• 图3：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈新干线分布情况
• 图4：不同运距下具备时间优势的最低航班数与实际航班数
• 图5：不同运距下具备时间优势的航班数所要求的航线最低客流与实际客流

结论

• 航线运距、市场容量和机场容量共同决定了民航与高铁的竞争格局。
• 短运距市场（<450KM）和长运距市场（>1200KM）分别为航空无法竞争和具有竞争优势的市场。
• 中运距市场（450-1200KM）的竞争结果取决于市场容量和机场容量的组合。
• 航线类型可随时间演变，竞争策略和结果也会随之改变。