ICET-2018中国乘用车双积分研究报告-2019.2-66页_4mb

2018年中国乘用车双积分政策研究报告总结

核心内容概述

本报告分析了2018年中国乘用车双积分政策的实施情况，包括油耗与新能源汽车积分的核算、合规管理、发展趋势及政策建议。报告指出，双积分政策旨在推动乘用车节能与新能源汽车发展，但其实施过程中也面临一些挑战，如政策优惠导致油耗下降，新能源积分市场供过于求，以及传统燃油车节能动力不足等问题。

主要观点

1. 油耗总体呈下降趋势，但增速放缓

   • 2016年开始执行四阶段油耗限值管理，油耗下降明显，但2017-2018年行业传统车油耗平均降幅趋缓。
   • 自主品牌企业传统燃油车能耗无明显改善，甚至有所上升，而新能源汽车的优惠核算大幅降低了油耗实际值。

2. 大型化趋势与政策宽松导致节能滞后

   • 乘用车大型化趋势明显，SUV和MPV占比持续增加，导致整备质量上升，进而影响油耗目标。
   • 前松后紧的导入机制将压力集中于2019-2020年，使传统车油耗年降幅要求达到5%，但实际下降幅度不足2%。

3. NEV优惠核算显著影响油耗目标

   • NEV优惠核算导致2017年油耗下降0.26L/100km，占总降幅的2/3，是油耗下降的主要因素。
   • NEV积分对CAFC积分的单向抵偿机制在一定程度上放松了传统车的节能要求。

4. 新能源汽车企业在双积分机制中受益最大

   • 新能源汽车企业通过优惠核算和积分交易获取大量收益，但积分市场价值不高，交易收益有限。
   • 2018年行业NEV积分比例已达15%，远超2020年目标的12%，预计2020年可实现28%以上。

5. 2019-2020年合规难度增加，但成本仍低

   • 2019-2020年企业油耗达标难度加大，不达标企业数量及占比将增加。
   • 负积分合规成本预计为1000-1500元/分，远低于预期，难以激发企业节能技术改进动力。

6. 政策建议：强化传统燃油车节能要求

   • 建议2020-2025年新能源汽车积分核算基于能耗，避免对燃油车节能要求过于宽松。
   • 需明确传统汽车节能的中长期目标，加强节能管理并给予支持，如提高油耗标准、降低新能源积分优惠、对优秀节能产品给予税收优惠等。

7. 政策调整建议：完善积分交易与经济处罚机制

   • 需推动上位法出台，并建立双积分不合规的经济处罚机制，以增强政策执行力。
   • 考虑建立惩罚基金，用于支持先进发动机和新能源汽车技术开发，促进产业健康发展。

关键信息

• 政策背景：2018年中国石油消耗总量首次突破6亿吨，对外依存度达70%，汽车消耗占40%以上。
• 双积分机制：CAFC与NEV积分并行管理，企业可通过积分交易和结转实现合规。
• 行业数据：
  • 2017年行业平均油耗为6.05L/100km，较2016年下降6%。
  • 2017年行业NEV积分比例为7.2%，其中自主企业达19.2%，进口企业达12.5%。
• 合规情况：
  • 2017年不达标企业达54家，其中国产企业占1/3，进口企业占1/2。
  • 2016-2017年负积分总量为311万，正积分总量为2270万，合规难度较低。
• 企业案例：
  • 长城汽车：通过关联企业积分抵偿合规，未来将发展纯电与插电混动车型。
  • 长安福特：通过购买NEV积分和关联企业CAFC积分结转实现合规。
  • 四川一汽丰田：依赖关联企业积分结转进行合规。

政策建议

• 强化传统燃油车节能管理：进一步加严油耗标准，尤其是对高质量段车型的油耗控制。
• 调整新能源积分核算方式：避免对燃油车节能要求过于宽松，考虑基于能耗核算。
• 完善积分交易机制：研究制定长期稳定的积分比例和交易机制，确保市场公平。
• 推动上位法与经济处罚结合：建立经济处罚机制，增强政策约束力，同时研究惩罚基金的设立。

结论

双积分政策在推动新能源汽车发展和提升乘用车节能方面发挥了重要作用，但其实施过程中也暴露出一些问题，如油耗目标实现难度增加、积分市场供过于求、传统燃油车节能动力不足等。未来需在政策实施中坚持“提高节能效率、发展新能源汽车”两手抓，强化传统燃油车节能管理，优化新能源积分机制，确保政策的可持续性和有效性。