2017中国乘用车燃料消耗量发展年度报告_47页-3mb

报告摘要

中国乘用车燃料消耗量发展年度报告（2017）

核心内容概览

本报告分析了2016年中国乘用车燃料消耗量标准实施情况、双积分管理机制、行业发展趋势及政策建议。报告指出，虽然中国在汽车节能管理方面取得了一定成效，但油耗达标仍面临挑战，新能源汽车的高倍优惠核算在一定程度上缓解了企业达标压力，但也可能削弱传统节能技术的应用动力。此外，SUV与MPV的快速发展对行业油耗产生了显著影响，而双积分机制的实施为行业带来了新的管理方式和挑战。

主要观点与关键信息

1. 油耗与新能源汽车双积分机制

油耗积分：2016年进入第四阶段后，企业油耗不达标情况加剧，国产车不达标比例超过1/3，进口车不达标比例近一半。
新能源积分：新能源汽车（NEV）积分核算机制给予企业较大的优惠，2016年BEV单车平均得3.28分，PHEV平均得2分。
积分交易与抵偿：NEV正积分可单向抵偿CAFC负积分，且可结转，但目前缺乏有效的经济惩罚机制。

2. 行业发展趋势

油耗下降趋势：2006-2016年，国产车年均油耗下降1.7%，进口车年均下降2.7%。
SUV与MPV增长：SUV市场份额从2012年的15%增长至超过40%，MPV也保持近20%的年均增长，导致行业平均油耗上升。
车辆大型化：国产车整备质量增加163kg（13%），自主品牌增加258kg（22%），导致油耗增加。

3. 双积分机制的影响

CAFC与NEV积分：2016年行业CAFC正积分总量为1158万，负积分总量为154万，主要由长城、长安等企业产生。
合规压力：当前企业CAFC负积分抵偿压力较小，但2019-2020年标准加严，合规压力将显著增加。
新能源汽车依赖：部分企业通过生产新能源汽车或入股新能源企业来实现合规，可能影响传统节能技术的投入与应用。

4. 中国与加州积分机制对比

积分获取方式：中国NEV积分计算方式较为宽松，BEV续航达到350km即可获得5分，而加州要求续航560km以上才可获得4分。
积分比例要求：中国2019-2020年NEV积分比例要求为10%与12%，与加州相当。
技术与市场导向：加州ZEV机制对NEV技术要求更高，但中国积分机制更注重市场激励。

5. 政策建议

明确中长期目标：企业需明确长期的节能与新能源汽车发展路径，避免政策不确定性。
建立经济奖惩机制：应引入经济惩罚机制，如油耗不达标惩罚基金，以激励节能技术研发与应用。
完善积分审计机制：避免积分交易、转让、结转等过程中的造假行为。
分离积分机制：在适当时候将新能源汽车积分机制从燃料消耗量积分机制中剥离，以实现目标明确与责任清晰。

图表与数据

图1：2010-2016年中国石油生产与进口情况
图2：2016年中国石油各领域消费结构
图3：2006-2016年中国乘用车生产量与进口量
图4：中国乘用车燃料消耗量标准各阶段限值与目标值
图5：油耗与新能源双积分产生及计算方法
图6：BEV与PHEV标准车型新能源汽车积分确定
图7：纯电动汽车基于电能消耗量的积分确定办法
图8：燃料电池汽车基于额定功率的积分确定办法
图9：油耗与新能源双积分结转与交易
图10：油耗与新能源双积分管理框架
图11：不达标处罚机制
图12：关联企业认定
图13：中国与加州积分管理机制框架对比
图14：中国与加州积分管理机制政策设计对比
图15：两套法规对BEV车型积分影响
图16：中国典型BEV车型积分对比
图17：两套法规对PHEV车型积分影响
图18：典型PHEV车型积分对比
图19：2016年ICE节能技术与NEV核算对国家平均油耗下降的贡献
图20：四阶段后企业油耗不达标情况加剧
图21：2016年行业油耗实际值与目标值比值
图22：2016年新公告M1类乘用车车型油耗分布
图23：2016年产量前十位国产车企业CAFC实际值/目标值达标情况
图24：2016年CAFC实际值/目标值达标最优企业
图25：2016年主要新能源汽车企业CAFC实际值/目标值是否含NEV核算对比
图26：2016年产量前十位进口车企业CAFC达标情况
图27：2006-2016年企业平均燃料消耗量发展趋势
图28：2006-2016年自主与合资企业平均燃料消耗量发展趋势
图29：2009-2016年乘用车平均整备质量发展趋势
图30：2009-2016年乘用车平均额定功率发展趋势
图31：2012-2016年CAFC下降幅度最大的国产车企业
图32：2012-2016年CAFC下降幅度最大的进口车企业
图33：2012-2016年长安汽车与长城汽车油耗变化趋势
图34：中国乘用车行业市场结构变化
图35：自主与合资品牌企业产品结构变化
图36：2016年各车类（轿车、SUV、MPV、交叉型）油耗及其参数
图37：SUV/MPV市场份额扩大导致行业油耗增加
图38：2013-2016年国产企业与进口企业CAFC积分量
图39：2016年主要产生CAFC正积分的企业
图40：2016年主要产生CAFC负积分的企业
图41：2010-2016年中国新能源乘用车产量

表格与数据

表1：中国现行乘用车燃料消耗量标准框架体系
表2：中国乘用车燃料消耗量标准实施阶段
表3：第四阶段标准目标导入计划
表4：节能与新能源汽车各年份产量核算优惠
表5：新能源乘用车车型积分计算方法
表6：2016年主要电动汽车生产企业的NEV积分

总结

本报告指出，尽管中国乘用车燃料消耗量标准在实施过程中取得了一定成效，但油耗达标仍面临较大挑战。随着SUV与MPV市场份额的扩大，行业整体油耗上升，且新能源汽车的高倍优惠核算在一定程度上缓解了企业合规压力，但也可能削弱传统节能技术的应用动力。双积分机制的实施为行业带来了新的管理方式，但目前仍存在管理复杂、合规压力不均等问题。建议明确中长期目标、建立经济奖惩机制、完善积分审计机制，并在适当时候将新能源积分机制与燃料消耗量积分机制分离，以实现更有效的节能管理。

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