2017中国乘用车燃料消耗量发展年度报告_45页_3mb

中国乘用车燃料消耗量发展年度报告（2017）

核心内容概述

本报告分析了中国乘用车燃料消耗量标准的实施现状、发展趋势及双积分管理机制的影响，特别关注了新能源汽车积分与传统汽车油耗积分之间的关系，以及政策对行业发展的引导作用。报告指出，中国乘用车燃料消耗量标准经历了多个阶段的演进，从单车油耗限值到企业平均油耗（CAFC）管理，再到2017年推出的双积分管理机制，强调了政策对节能减排的推动作用。

主要观点

• 政策背景：中国乘用车油耗占全国石油消费总量的20%，是主要的能源消耗和温室气体排放源之一。缓解能源安全问题和实现温室气体排放达峰是政策制定的主要驱动力。
• 标准体系：中国乘用车燃料消耗量标准包括限值与目标值、标识、测试与核算等，主要以L/100km为单位，采用NEDC工况测试。
• 双积分机制：油耗积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）并行管理，NEV积分可抵偿CAFC积分，但未实现独立核算。
• 政策执行情况：2016年，中国乘用车平均油耗为6.56L/100km，相比2015年有所下降，但主要依赖新能源汽车的核算优惠，传统车节能技术应用不足。
• 行业趋势：SUV与MPV市场份额持续扩大，导致行业平均油耗上升。2016年SUV与MPV合计占乘用车市场近50%，其油耗高于轿车1.2L/100km。
• 企业表现：国产车企业平均油耗下降幅度较小，尤其是自主品牌在2013-2016年间不降反升；进口车企业平均油耗下降幅度较大，但整体达标情况仍不理想。
• 积分情况：2016年，国产车产生CAFC正积分1117万，负积分137万；进口车产生正积分41万，负积分17万。新能源汽车积分主要由大型企业产生，如比亚迪、北汽、吉利等。
• 政策建议：应尽快建立明确的中长期目标、经济性奖惩机制和积分审计机制，以提升传统车节能技术应用和新能源车技术发展。

关键信息

1. 油耗与新能源双积分管理机制

• 双积分要求：所有汽车生产与进口企业需满足CAFC和NEV积分要求，其中NEV积分比例要求从2019年起为10%、12%。
• 积分核算：CAFC积分基于企业实际油耗与目标值的差额计算，NEV积分根据车型类型和参数计算，如续航里程、额定功率等。
• 积分交易：CAFC正积分可结转三年，NEV积分不可结转，但可抵偿CAFC负积分。
• 管理框架：由工信部牵头，联合财政部、商务部、海关总署等共同管理，主要采用行政命令手段。

2. 中国与加州积分机制对比

• 政策思路：中国积分机制以供应侧推动为主，而加州以市场需求为导向。
• 积分计算：中国对BEV车型给予更高的积分，且对续航里程要求较低，而加州对PHEV车型积分计算更为严格。
• 合规要求：中国对NEV的合规要求在2020年，加州已设定2025年目标。
• 政策设计：中国积分机制对NEV积分的计算方式较为宽松，但缺乏明确的中长期目标。

3. 2016年行业油耗情况

• 行业平均油耗：6.56L/100km，相比2015年下降约7%，但主要得益于新能源汽车的核算优惠。
• 达标情况：国产车企业不达标比例超过1/3，进口车企业不达标比例接近一半。
• 企业表现：一汽大众CAFC达标比值达到125%，提前达标；长城、长安等企业因SUV和MPV产量大，油耗不达标。

4. SUV与MPV对油耗的影响

• 市场份额：2016年SUV与MPV占乘用车市场近50%，其平均油耗比轿车高1.2L/100km。
• 整备质量：SUV平均整备质量比轿车高200kg，MPV高100kg，导致油耗上升。
• 产品结构：自主品牌SUV市场份额从16%增长至64%，合资品牌从13%增长至27%。

5. 积分管理机制与行业影响

• 积分结转：CAFC正积分可结转三年，NEV积分不可结转。
• 合规压力：2016年CAFC负积分抵偿压力较小，但2019-2020年将大幅增加。
• 企业策略：部分企业通过生产新能源汽车或入股新能源车企实现合规，如长城入股御捷。

结论与建议

• 政策调整建议：应将新能源积分与传统车积分分开，明确中长期目标，建立经济性奖惩机制。
• 监管建议：应完善积分审计机制，防止积分交易中的造假行为。
• 行业转型：随着传统车和混合动力车仍为主流，需加强节能技术应用，同时推动新能源汽车技术突破。

图表摘要

• 图1：2010-2016年中国石油生产与进口情况
• 图2：2016年中国石油消费结构
• 图3：2006-2016年中国乘用车生产与进口量
• 图4：中国乘用车燃料消耗量标准各阶段限值与目标值
• 图5：油耗与新能源双积分产生及计算方法
• 图6：BEV与PHEV标准车型新能源汽车积分确定
• 图7：纯电动汽车基于电能消耗量的积分确定办法
• 图8：燃料电池汽车基于额定功率的积分确定办法
• 图9：油耗与新能源双积分结转与交易
• 图10：双积分管理框架
• 图11：不达标处罚机制
• 图12：关联企业认定
• 图13：中国与加州积分管理机制对比
• 图14：中国与加州积分政策设计对比
• 图15：两套法规对BEV车型积分影响
• 图16：中国典型BEV车型积分对比
• 图17：两套法规对PHEV车型积分影响
• 图18：典型PHEV车型积分对比
• 图19：2016年ICE节能技术与NEV核算对国家平均油耗下降的贡献
• 图20：四阶段后企业油耗不达标情况加剧
• 图21：2016年行业油耗实际值与目标值比值
• 图22：2016年新公告M1类乘用车车型油耗分布
• 图23：2016年产量前十位国产车企业CAFC达标情况
• 图24：2016年CAFC达标最优企业
• 图25：2016年主要新能源汽车企业CAFC实际值/目标值是否含NEV核算对比
• 图26：2016年产量前十位进口车企业CAFC达标情况
• 图27：2006-2016年企业平均燃料消耗量发展趋势
• 图28：2006-2016年自主与合资企业平均燃料消耗量发展趋势
• 图29：2009-2016年乘用车平均整备质量发展趋势
• 图30：2009-2016年乘用车平均额定功率发展趋势
• 图31：2012-2016年CAFC下降幅度最大的国产车企业
• 图32：2012-2016年CAFC下降幅度最大的进口车企业
• 图33：2012-2016年长安汽车与长城汽车油耗变化趋势
• 图34：中国乘用车行业市场结构变化
• 图35：自主与合资品牌企业产品结构变化
• 图36：2016年各车类（轿车、SUV、MPV、交叉型）油耗及其参数
• 图37：SUV/MPV市场份额扩大导致行业油耗增加
• 图38：2013-2016年国产企业与进口企业CAFC积分量
• 图39：2016年主要产生CAFC正积分的企业
• 图40：2016年主要产生CAFC负积分的企业
• 图41：2010-2016年中国新能源乘用车产量
• 图42：江铃控股双积分合规：传统车VS电动汽车
• 图43：NEV优惠核算对CAFC实际值的影响收益

表格摘要

• 表1：中国现行乘用车燃料消耗量标准框架体系
• 表2：中国乘用车燃料消耗量标准实施阶段
• 表3：第四阶段标准目标导入计划
• 表4：节能与新能源汽车各年份产量核算优惠
• 表5：新能源乘用车车型积分计算方法
• 表6：2016年中国主要电动汽车生产企业的NEV积分

总结

中国乘用车燃料消耗量管理经历了从单车油耗限值到企业平均油耗（CAFC）再到双积分机制的演变，旨在推动节能减排。然而，当前机制仍存在依赖新能源积分、缺乏明确的中长期目标、经济性奖惩机制不足等问题。未来政策需更加注重传统车节能技术的提升，并建立更科学的积分管理与审计机制，以确保政策的实施效果和行业的可持续发展。