20160822-国金证券-燃料电池系列研究之加氢站：中期看用户绑定、长期看低成本氢获取能力_26页_2mb

燃料电池产业链系列报告之三：加氢站建设运营分析

核心内容

本报告围绕燃料电池产业链中的加氢站建设与运营展开，重点分析其成本结构、建设模式、设备发展方向及政策支持等。报告指出，加氢站的建设和运营应从绑定下游用户和降低氢气成本两方面入手，以增强其盈利能力和行业竞争力。

主要观点

1. 加氢站成本结构与盈利模式

• 投资规模：目前典型加氢站总投资在1300-1500万元，加氢能力在800-1200kg/天，每日可服务130~150辆燃料电池车，折旧成本为0.15-0.3元/L。
• 补贴政策：国家补贴为400万元/站，地方补贴不等，可以覆盖1/3到1/2的总投资，说明投资规模并非瓶颈。
• 盈利模式：加氢站盈利依赖于与下游用户（如物流公司）的稳定合作，以及氢气成本的控制。

2. 加氢站建设模式

• 站内制氢：主要应用于国外，技术要求较高，但投资大且难以普及。
• 外供氢模式：国内主流，氢气由外部工厂提供，加氢站进行二次加压，适用于当前的氢气运输条件。

3. 关键设备国产化

• 压缩机：占加氢站总成本约30%，目前依赖进口，未来有望通过技术授权、买断或合作实现国产化，从而降低成本。
• 储氢装置：国内已突破35MPa技术，但70MPa仍需进口。日本采用碳系储氢法，安全性和效率较高。
• 加注设备：国内已有富瑞特装、厚普股份等公司具备技术，但需进一步提升。

4. 氢气成本与运输方式

• 氢气成本：占氢气售价的70%以上，是加氢站运营成本的核心。
• 最佳运输方式：在运输规模为10t/d、距离<200km的情况下，气氢拖车运输成本最低，约为2.02元/kg；液氢运输成本较高，为12.25元/kg。
• 运输方式选择：气氢拖车适合小规模、短距离运输；管道输氢适合大规模、短距离；液氢适合长距离运输。

5. 国内外加氢站发展对比

• 全球加氢站数量：截至2016年1月，全球运营加氢站214座，其中欧洲95座、北美50座、亚洲67座。
• 中国现状：国内加氢站数量稀少，仅有4座，且主要用于示范车辆和赛事服务，尚未实现全商业化运营。
• 未来规划：中国计划到2020年建成20座加氢站，到2025年实现更多站点，与日本、欧美相比仍处于初期阶段。

关键信息

6. 氢气成本与售价构成

• 日本：氢气成本占售价约38%，加氢站固定成本占26%。
• 中国：氢气成本占售价约65%，固定成本占35%，因此氢气成本是影响售价的主要因素。

7. 制氢与运氢方式分析

• 制氢方式：氯碱工业副产氢是最优选择，成本较低且纯度较高；水电解制氢为未来终极方案。
• 运氢方式：气氢拖车成本最低，液氢运输适合远距离，但成本高。

8. 降本策略

• 短期策略：选择氯碱副产氢+气氢拖车的组合，以降低成本。
• 长期策略：提升关键设备国产化水平，特别是压缩机，以降低整体建设成本。

9. 行业前景

• 政策支持：中国在加氢站建设方面有较大的政策支持，未来有望实现规模化发展。
• 企业合作：如富瑞特装与如皋经开区合作，加速氢能基础设施建设。
• 氢能社会：通过加氢站与燃料电池车的协同发展，推动氢能社会的实现。

相关公司及估值

A股相关公司

海外相关公司

风险提示

• 技术瓶颈：国内加氢站设备依赖进口，国产化进程缓慢。
• 政策依赖：补贴政策是加氢站建设的重要支撑，未来补贴力度下降可能影响发展。
• 市场接受度：氢燃料电池车保有量较低，市场需求尚未完全释放。