2025造船行业年度总结_二手船价领先新船企稳_下半年订单回升_36页_2mb

2025造船年度总结：二手船价领先新船企稳，下半年订单回升

核心内容

• 船价变化：2025年末新造船价格指数为184.65点，同比下滑2.4%；二手船价指数为191.07点，同比上涨8.6%。
• 手持订单：全球船舶手持订单量达3.95亿DWT，同比上涨37%。其中集装箱船、LNG船、散货船、油轮和其他船型分别上涨23%、4%、28%、98%、26%。
• 订单运力比：全船型订单占运力比为17%，处于历史低位，但集装箱船占比达33.9%，处于历史高位。
• 分船型订单：2025年新签订单中，集装箱船占比最高，为41%（CGT口径）；其他船型占比为36%（金额口径）。
• 分国别订单：中国仍是新签订单主力，占全球载重吨的69%、金额的50%。韩国新签订单载重吨和金额占比分别提升至22%和+10%。
• 订单时间分布：上半年受美国301法案影响，订单承压；11-12月订单回升，全年新签订单量同比下降27%。
• 行业趋势：长周期向上趋势不变，需求端推力逐步增强；中周期进入补库与通胀周期；短周期需求不规律，对冗余产能需求增加。
• 造船企业表现：中船集团旗下船厂订单交付量预计在2026-2028年逐步提升，部分船厂如恒力重工、扬子江等展现强劲交付能力。
• 估值与投资：P/Orderbook（市值/手持订单金额）为更前瞻的估值指标，中国船舶和中船防务当前估值处于历史低位。
• 风险提示：民船订单不及预期、航运景气度下滑、原材料价格波动、人民币升值、行业竞争加剧等。

主要观点

• 新造船价与二手船价分化：2025年新造船价整体回落，而二手船价持续上涨，形成明显背离。
• 订单结构优化：集装箱船和油轮成为新签订单主力，特别是油轮在2025年下半年订单大幅回升，新造船价企稳。
• 造船周期与经济周期联动：长周期由船厂产能不足与船队老龄化推动，中周期由运价上涨与库存周期驱动，短周期受季节性与政策影响。
• 高附加值订单占比提升：随着订单结构优化，高附加值船型交付占比提升，带动毛利率和净利润率增长。
• 行业竞争格局变化：中国仍是造船订单主力，但韩国订单占比提升，东南亚国家可能对行业形成竞争压力。
• 投资建议：中国船舶和中船防务等公司具备较强订单交付能力，且估值处于低位，具备投资潜力。
• 估值模型更新：P/Orderbook估值模型更具前瞻性，可更准确反映未来业绩增长。

关键信息

船价趋势

• 新造船价格指数：184.65点，同比-2.4%
• 二手船价格指数：191.07点，同比+8.6%
• 集装箱船、油轮、散货船、LNG船新造船价格分别同比-3%、-4%、-3%、-5%
• 集装箱船、油轮、散货船、LNG船二手船价分别同比+14%、+2%、+4%、-9%

手持订单

• 全球手持订单：3.95亿DWT，同比+37%
• 集装箱船：9564万DWT，同比+23%
• LNG船：3200万DWT，同比+4%
• 散货船：12747万DWT，同比+28%
• 油轮：10292万DWT，同比+98%
• 其他船型：3691万DWT，同比+26%

分国别订单

• 中国：载重吨10485万，金额911亿美元，同比-30%、-39%
• 日本：载重吨833万，金额71亿美元，同比-56%、-51%
• 韩国：载重吨3301万，金额404亿美元，同比+37%、+10%

船厂交付能力

• 恒力重工：2025年交付146万CGT，预计2026-2028年交付量逐步提升
• 扬子江：2026年预计交付178万CGT，2026-2028年交付量增长显著
• 中国船舶：2026年预计交付597万CGT，2026-2028年交付量增长27%、21%、-10%

估值与投资

• 中国船舶P/Orderbook估值为0.61，处于历史低位
• 中船防务P/Orderbook估值为0.81（A股）和0.35（H股），同样处于低位
• 投资评级：中国船舶为“买入”，中船防务为“买入”
• 2026年预计中国船舶归母净利润305亿元，2025年为235亿元

风险提示

• 民船业务新接订单不及预期
• 航运景气度下滑
• 钢价等原材料大幅上涨
• 人民币大幅升值
• 东南亚等国家进入造船市场，竞争加剧

总结

2025年造船行业整体呈现新造船价回落，二手船价上涨的分化趋势。手持订单量同比增长37%，集装箱船和油轮成为主要订单来源。中国仍是造船订单主力，但韩国订单占比提升，东南亚国家可能带来竞争压力。中船集团下属船厂订单交付能力增强，未来交付量有望提升，带动业绩增长。P/Orderbook估值模型更具前瞻性，中国船舶和中船防务当前估值处于历史低位，具备投资价值。行业面临多种风险，包括订单不及预期、航运景气度下滑、原材料价格波动及汇率影响。