航运行业：从行业竞争格局角度看集运投资价值-20180530-广发证券-27页-2mb

航运Ⅱ行业分析总结

核心内容

本报告从行业竞争格局的角度出发，分析了航运行业，特别是集装箱运输（集运）的运价弹性变化趋势及投资价值。核心观点认为，运价弹性减弱是外部环境变化与行业自身属性共同作用的结果，而集运行业由于集中度的提升，有望率先摆脱价格战，迎来运价弹性回升。

主要观点

• 运价弹性减弱：自2008年金融危机后，航运板块的运价弹性显著下降，尤其是干散货和集运板块。
• 外部环境变化：全球经济增长放缓、集装箱需求增速下降、造船产能过剩是运价弹性减弱的重要外部因素。
• 行业自律性不足：行业集中度低、船东间缺乏有效约束机制，导致供给端频繁扩张，压制运价弹性。
• 集运行业表现突出：集运是航运子版块中唯一实现寡占格局的板块，CR10超过80%，CR4接近60%，具备较高的行业壁垒。
• 行业集中度提升：2015-2017年行业并购整合加速，集中度显著上升，行业格局向寡头集中转变。
• 运力交付周期拉长：大型船舶建造周期延长，使得运力供给的调整更加缓慢，有利于运价弹性恢复。
• 行业进入稳态：随着集中度的提升，行业竞争格局将从“量变”向“质变”过渡，运价有望逐步回升。

关键信息

1. 行业供需关系

• 需求放缓：金融危机后，集装箱运输需求增速下降至5%左右，干散货需求增速连续三年低于5%。
• 供给过剩：2007年后的大量新船订单导致运力供给远超需求，运价中枢持续走低。
• 运力交付周期：大型船舶平均交付周期超过2年，中小船舶平均交付周期约1年，新船交付周期缩短有助于周期波动的平抑。

2. 行业集中度提升

• CR4与CR10：集运行业CR4从42%上升至57%，CR10从约60%上升至80%以上。
• 联盟垄断主航线：三大联盟基本垄断了东西向主航道，中小船企被挤压至南北航线和支线市场。
• 并购整合：中远海控、ONE-line等大型船企通过并购整合形成“国家集运公司”格局。

3. 运价弹性与行业盈利能力

• 运价弹性：运价弹性受供需关系和行业自律性影响，集运行业因集中度提升，有望逐步恢复运价弹性。
• 价格战收益下降：随着行业集中度的提高，价格战对盈利能力的提升作用减弱，收益差。
• 运价恢复预期：2019年预计运力交付增速放缓，运价有望上行，行业进入稳定发展阶段。

4. 供给与需求的平衡

• 新船订单与交付：2019年预计新船交付量约为行业总运力的4.1%，考虑拆船后运力总量增速有望控制在3.5%以内。
• 闲置运力：目前闲置运力占比约1.6%，低于历史平均水平，释放空间有限。

风险提示

• 贸易摩擦：可能对集装箱运输需求造成波动。
• 油价上涨：增加运营成本，影响运价。
• 新船订单放量：可能加剧运力供给过剩。
• 集运联盟变动：可能影响运价及行业格局。
• 闲置运力回归：可能对运价造成下行压力。

行业发展趋势

• 由量变到质变：行业竞争格局正经历由量变到质变的转变，集中度提升将带来更稳定的运价。
• 价格战弱化：随着行业集中度的提升，价格战将逐步弱化，行业盈利能力有望改善。
• 大船化趋势：大型船舶订单占比上升，有助于提升行业话语权和运价弹性。
• 行业整合完成：并购整合浪潮基本结束，行业进入有序竞争阶段。

结论

集运行业在航运三个子版块中具备最强的集中度和行业自律性，未来有望通过整合与大船化趋势，实现运价弹性恢复与盈利增长。行业进入稳定发展阶段，但需关注外部环境变化对运价和需求的影响。