京沪高铁_连接南北的交通大动脉_铁路改革提升效益_22页_1mb

报告摘要

京沪高铁总结

核心内容

京沪高铁是中国建国以来一次投资规模最大的建设项目，总投资额达2209.4亿元，于2011年6月30日全线通车，全长1318公里，设计时速为350公里，年单向输送旅客8000余万人次。京沪高铁预计于2019年完成A股上市辅导并上市，目前第一大股东为中国铁路建设投资公司，持股比例为51.73%。

京沪高铁的收入来源主要包括客运业务及委托运输线路使用费。2015-2017年，京沪高铁的运输收入年复合增长率为12.46%，利润年复合增长率为38.18%。京沪高铁的主营业务成本中固定成本占比高，主要为固定资产折旧及维修费用，占营业成本30%以上。其成本变动相对平缓，2015-2017年年平均增长率仅为0.41%。

主要观点

区位优势显著：京沪高铁连接京沪两大超级枢纽，途经东部沿海人口密集及经济发达地区，覆盖全国GDP总量的31.87%，总人口占22.78%，为客运需求提供巨大增长空间。
低票价高时效：京沪高铁二等座票价为553元，低于京沪航空经济舱全价1490元，且高铁运行时间4-6小时，准点率高达90%以上，对航空及公路运输有较强替代能力。
运力提升与提价空间：京沪高铁的运力提升主要来源于列车扩容及提速。将16节编组复兴号全部替换为17节编组复兴号，可用座公里增加约7.5%，营业利润增长约16%。京沪高铁二等座单位里程票价为0.42元，存在提价空间，提价5%可使营业利润增长约10.81%。
盈利持续增长：2017年京沪高铁的客座率为79.07%，2018年为75.95%。客座率及运力的提升是未来利润增长的主要动力。
铁路民营化对比：日本国铁改革后，铁路公司实行市场化定价，JR公司盈利能力显著提升。中国铁路总公司在2016年获得定价权，高铁票价市场化趋势增强，但目前仍由其垄断，客流量对价格弹性较小。

关键信息

运力与客座率：2018年京沪高铁年运力约为873.18亿人公里，客座率75.95%。
票价与成本：京沪高铁二等座单位里程票价为0.42元，存在提价空间。2018年营业收入估算为322.3亿元，营业利润为151.03亿元。
敏感性测算：若客座率提升至83.95%，营业利润增长22.48%；若可用座公里增加15%，营业利润增长19.5%；若单位里程票价上调5%，营业利润增长10.81%。
股东结构：京沪高铁主要股东包括中国铁路建设投资公司、平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会等，其中中国铁路建设投资公司持股51.73%。
资产证券化风险：京沪高铁预期2019年上市，存在资产证券化进度低于预期的风险。

风险提示

宏观经济风险：铁路运输业受宏观经济影响较大，景气度下降可能影响运输收入。
模型测算与实际不符风险：敏感性测算基于假设，可能与实际情况存在差异。
资产证券化进度风险：京沪高铁上市时间可能因各种因素延迟，影响资本运作。

对标日本JR铁路改革

日本国铁改革：1984年日本政府对国铁进行民营化改革，成立6家客运公司和1家货运公司，提高运营效率及盈利能力。
JR东海运营情况：2018年3月，JR东海营业收入为14240亿日元，同比增长3.16%。新干线客运收入持续稳定增长，客流量为1.7亿人次，同比增长3.03%。
日本铁路定价模式：改革前为国会决议制，改革后为运价上限认可制，增强了定价灵活性。
多元化经营：JR东海除铁路运输外，还经营商品贸易、房地产及酒店业务，2018年非铁路业务收入占比达30%。