20140418-红塔证券-航空运输业_周期拐点尚未出现_30页_1mb

航空运输业发展与展望总结

核心内容

本报告分析了美国航空运输业的发展历程，并以此为参照，探讨了中国航空运输业的现状与未来趋势。核心内容包括航空运输业的盈利周期与经济周期的关系、规模经济效应的重要性、行业竞争模式的演变以及中国航空业的前景分析。

主要观点

美国航空运输业盈利周期分析

1. 盈利与经济周期一致
   航空运输业的盈利周期与经济周期基本一致，经济发展和居民收入提高是航空需求增长的主要动力。

2. 规模经济效应是盈利关键
   航空业能否实现规模经济效应是盈利的关键。1978年政策管制放松后，行业进入市场化竞争阶段，初期因油价下跌和技术创新，行业实现了规模经济，但随后因油价上涨和市场竞争加剧，行业进入规模不经济阶段。

3. 竞争方式演变
   放松管制后，美国航空业发展出两种主要模式：网络枢纽型航空和低成本航空。网络枢纽型航空通过控制枢纽机场和建立中枢辐射式网络来提升运营效率和市场份额，而低成本航空则通过简化运营模式、降低服务成本和聚焦中低端市场实现盈利。

4. 周期性拐点
   由于运力增长快于需求增长，航空业尚未进入真正的规模经济阶段，周期拐点尚未出现。行业通过整合、削减运力和提价等方式逐步恢复盈利能力。

中国航空运输业展望

1. 行业竞争格局
   中国航空运输业的准入政策逐步放松，但民营资本进入行业短期内对竞争格局影响有限。三大国有航空公司（国航、东航、南航）仍占据主要市场份额。

2. 消费升级驱动需求
   随着居民收入的提升，航空需求将随之增长。预计到2020年，民航总周转量将达1139亿吨公里，复合增速为8.1%，行业收入规模预计超过6000亿元。

3. 高铁对航空的替代效应
   高铁的快速发展对中短途航空运输形成明显替代，需考虑高铁分流对航空需求弹性系数的影响。

4. 投资建议
   给予航空运输业“中性”评级，建议根据外部因素（如油价、汇率）的敏感性选择投资标的。

关键信息

美国航空业发展简要回顾

• 初期发展：1914年起步，1948年到1978年实现快速增长。
• 规模经济实现：50年代末到70年代初，因技术进步和油价下跌，实现规模经济。
• 放松管制后发展：1978年放松管制后，航空公司自由定价，导致价格战，行业进入规模不经济阶段。
• 行业整合与恢复：2000年后，行业通过整合、削减运力和提价逐步恢复盈利能力。

中国航空业现状与展望

• 行业准入政策：2002年至今，准入政策经历了放松、收紧、再放松。
• 三大航地位稳固：国航、东航、南航在国际和国内航线中占据主导地位，市场集中度较高。
• 高铁影响：高铁网络对中短途航空运输构成竞争，影响航空需求弹性。
• 居民收入与消费：城镇居民人均交通消费支出持续增长，航空需求增长潜力大。
• 未来需求预测：2020年航空需求预计在不同情景下保持增长，中性情景下复合增速为8.1%。

结构清晰要点

美国航空运输业发展启示

• 航空运输业盈利周期与经济周期一致。
• 技术进步和油价变化是影响规模经济的重要因素。
• 放松管制后，航空公司通过不同运营模式（网络枢纽型、低成本型）来适应市场变化。
• 行业整合和运力削减是应对行业不经济的重要手段。

中国航空运输业前景分析

• 行业仍处于发展阶段，尚未实现真正的规模经济。
• 民航需求将随居民收入提升而增长，但高铁分流影响明显。
• 民航业未来增长将依赖于居民消费能力和经济结构的变化。
• 投资建议为“中性”，需关注油价、汇率等因素对盈利的影响。

投资建议

• 评级：航空运输业整体给予“中性”评级。
• 标的选择：根据外部因素（如油价、汇率）的敏感性分析选择投资标的。
• 行业趋势：行业整合和运力调整是未来提升盈利能力的关键。

图表摘要

• 图表1：美国经济增长与航空运输需求
• 图表2：航空运输需求弹性系数
• 图表3：航空业运营指标与经济指标比较
• 图表4：人均乘机次数与人均可支配收入
• 图表5：居民可支配收入占GDP比例
• 图表6：居民消费开支占比变化
• 图表7：传统规模经济模型与边际成本影响模型
• 图表8：航空业各类成本影响因素
• 图表9：1949-1979年边际收入与边际成本
• 图表10：1978-2010年边际收入与边际成本
• 图表11：平均票价与客座率关系
• 图表12：经营定期客运航班公司总数
• 图表13：长期平均成本线与规模经济模型
• 图表14：美国航空运输业长期平均成本线和拐点
• 图表15：中枢辐射式网络简图
• 图表16：同类型机场飞机起降架次占比变化
• 图表17：网络型航空公司运营模式
• 图表18：前八大航空公司旅客周转量占比
• 图表19：枢纽航空港受航空公司控制情况
• 图表20：低成本航空与网络型航空运营模式比较
• 图表21：西南航空公司与主要航空公司营业收入对比
• 图表22：西南航空公司与主要航空公司净利润对比
• 图表23：低成本航空公司与网络型航空公司市占率比较
• 图表24：美国航空运输业单位成本分解
• 图表25：网络型航空公司与低成本航空公司净利润
• 图表26：主要航空公司市场占有率
• 图表27：运营飞机数量与闲置运力
• 图表28：旅客周转量与可用座英里
• 图表29：国内旅客平均支付的往返航程机票价格
• 图表30：机票价格构成占比变化
• 图表31：美国航空公司营业利润率
• 图表32：航空运输产业链
• 图表33：航空公司下游行业收入结构
• 图表34：民航体制改革历程和影响
• 图表35：航班量前十的国内航线市占率
• 图表36：三大航空公司航班量前十国内航线
• 图表37：三大航空公司航班量前十国际航线
• 图表38：航班量前十的国际地区航线市占率
• 图表39：城镇居民人均年度交通消费支出与消费水平比较
• 图表40：国内旅游人数和增速
• 图表41：国内居民出境游人数和增速
• 图表42：美国主要交通运输方式旅客周转量占比
• 图表43：中国主要交通运输方式旅客周转量占比
• 图表44：我国高铁网络图
• 图表45：高铁和航空旅客周转量对比
• 图表46：2013年新开通运营高铁线路
• 图表47：2013年短、中、远程航线运营情况变化
• 图表48：航空周转量对GDP弹性系数
• 图表49：航空周转量对居民可支配收入弹性系数
• 图表50：2020年航空需求预测情景分析
• 图表51：中国航空运输业边际成本和平均总成本
• 图表52：上市公司航空公司近十年营业收入与净利润
• 图表53：运力增长对边际收入和边际成本的影响
• 图表54：三大航空公司旅客周转量（RPK）
• 图表55：三大航空公司旅客运力合计（ASK）
• 图表56：三大航空公司预计运力数量（座位数）
• 图表57：三大航空公司预计运力增速
• 图表58：民航票价指数
• 图表59：国内综合票价指数与民航客座率比较
• 图表60：全行业飞机日利用小时数
• 图表61：航油价格跟随布伦特原油价格波动
• 图表62：2013年南方航空主营业务构成
• 图表63：四大航空公司毛利率
• 图表64：2013年四大航空公司税前利润构成
• 图表65：A股上市航空公司主要财务指标及预测
• 图表66：上市航空公司EPS对汇率和油价的敏感性分析

结论

航空运输业是一个周期性行业，其盈利与经济周期密切相关。在美国，随着管制放松、技术进步和油价波动，行业经历了从规模经济到不经济再到规模经济的循环。中国航空业虽然在政策上逐步放松，但行业仍处于发展初期，需求增长潜力大，但高铁分流影响显著，周期拐点尚未到来。未来需关注居民收入增长、油价波动及行业整合对盈利能力的影响。