2017-电动汽车展望——中国新能源汽车：市场、政策与消费者_13页_1mb

报告摘要

新能源汽车市场与政策分析总结

核心内容概述

中国新能源汽车（NEV）市场在2014至2016年间经历了快速扩张，政策和补贴在其中发挥了关键作用。然而，随着补贴逐步减少，市场面临转型挑战，政策“大棒”尚未有效发挥作用，消费者对NEV的接受度仍受价格和基础设施影响。

主要观点

市场增长：
- 2014年，中国生产了近85,000辆NEV，同比增长265%。
- 2015年产量达到34万辆，同比增长300%。
- 2016年增长至51万辆，同比增长51.7%。
- 中国在全球NEV市场排名从2013年的第四位上升至2015年的第一位。
- 2017年1月，NEV销量同比减少50%，显示出补贴减少可能带来的市场震荡。
政策“胡萝卜”：
- 中国将NEV定义为插电式混合动力汽车（PHEV）和电动汽车（EV），不包括普通混合动力汽车。
- 2012年4月，国务院发布节能与新能源汽车计划，设定2015年目标为50万辆，2020年目标为500万辆。
- 2009年启动“十城千辆”试点项目，目标为2012年底达到3万辆。
- 2013年9月，88个城市被选中，目标为2015年底购买近33万辆NEV。
- 地方政府与中央政府的补贴相匹配，EV补贴约11万元/辆，PHEV约6.5万元/辆。
- 2014年9月取消NEV车辆购置税，使补贴总额占零售价格的40%-45%。
- 北京、上海、深圳和杭州等大城市提供免费车牌，价值约5万至9万元，使总补贴比例达到60%-65%。
“胡萝卜”政策问题：
- 补贴比例过高导致NEV零售价格偏高，一般比美国或日本市场高30%-50%。
- 2014-2015年出现大量租赁公司购买电动汽车，部分公司通过拆卸电池进行“制造”循环，引发补贴欺诈。
- 政府意识到补贴无法长期支撑行业发展，决定在2020年底前逐步取消补贴。
- 2017-2018年补贴为2016年的80%，2019-2020年为60%。
- OEM厂商未能迅速调整价格和成本策略，依赖补贴而非市场竞争力。
政策“大棒”：
- 主要政策为乘用车企业平均燃料消耗量（CAFE）标准，要求传统汽车平均油耗为5L/100km，节能车为4.5L/100km。
- 2020年需实现NEV销量占乘用车总销量的7%，即约200万辆。
- 2013年5月颁布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，对未达标厂商每辆车罚款最高12,000元，但该政策执行模糊，未形成实际约束。
- 政策更新引入信用交易系统，但目前仍缺乏明确指引，执行力度不足。
行业挑战与前景：
- 由于补贴过高，消费者对NEV的接受度仍依赖补贴，缺乏合理定价和充足充电设施。
- 政府正在推动NEV信用额度制度，要求OEM厂商在2018、2019、2020年分别满足8%、10%、12%的NEV生产比例。
- 信用交易机制尚不明确，给OEM厂商带来不确定性，部分外资厂商可能无法达标。
- 毕马威预测，2018和2019年部分OEM厂商可能无法完成目标，灵活的NEV战略至关重要。

关键信息

NEV定义：包括插电式混合动力汽车和电动汽车，普通混合动力不纳入。
补贴机制：
- 2014-2015年，中央和地方政府补贴总额占零售价格的40%-65%。
- 2016年补贴总额为2016年水平的80%和60%，逐步取消。
政策执行：
- 补贴政策导致市场依赖性强，补贴减少后销量可能下滑。
- CAFE政策执行不明确，尚未形成有效约束。
行业策略：
- OEM厂商需调整定价和成本策略，以适应补贴取消后的市场环境。
- 信用交易机制为行业带来新的挑战，厂商需考虑本地化生产策略。
消费者需求：
- 消费者对NEV的接受度取决于价格和充电基础设施。
- 2014年之后，PHEV个人需求占比达75%，而EV个人需求仅占30%以下。