亿渡数据：2022年中国民用航空行业短报告_19页_1mb

2022年中国民用航空行业短报告总结

核心内容概述

中国民用航空行业是一个具有强周期属性、重资产、高监管的行业，其发展与宏观经济、政策环境、油价、汇率及全球性事件密切相关。行业整体呈现较高的壁垒，具备规模经济与范围经济特征，因此行业集中度较高，强者恒强的格局逐渐形成。航空运输是国家交通体系的重要组成部分，尤其在长距离及国际运输中具有不可替代性。2022年，行业在疫情后逐步复苏，但整体仍面临较大压力。

主要观点

• 行业周期性与重资产属性：民航行业具有明显的周期性，航司盈利易受油价、汇率波动及供需变化影响，且运营成本高、资金回收周期长。
• 供给端与需求端的互动：供需关系是决定航司盈利弹性的核心因素，供给先行培育需求，供需结构变化直接影响行业盈利。
• 行业整合趋势：近年来，行业经历了多次深度整合，主要由政府主导，国有资本与民营资本通过股权合作实现协同发展。
• 需求增长与GDP相关：航空需求与GDP增长显著相关，未来随着居民收入提升和消费升级，航空需求仍有较大增长空间。
• 国际航线受疫情影响严重：2020年疫情爆发后，国际航线运力大幅下降，且恢复缓慢，国内航司普遍采取收缩策略。

关键信息

一、行业特点

• 民航行业具有强周期性，重资产，受政府监管影响大。
• 行业具备规模经济和范围经济特征，形成较高的进入壁垒。
• 航空需求具有不可替代性，增长与GDP增长密切相关。

二、行业分类

• 运输航空：以公共航空运输为主，包括航空旅客运输、航空货物运输等。
• 通用航空：涵盖工业航空、农业航空、科研探险、飞行训练、航空体育、私人航空、公务航空及无人机等。

三、产业链结构

• 上游：民用飞机制造，主要由波音和空客公司垄断。
• 中游：航空公司与机场运营商，二者关系密切，共同构成运输服务。
• 下游：服务对象，包括因公和因私出行的旅客。

四、行业竞争格局

• 集中度较低：CR3指数逐年下降，航司数量逐年上升，尚未形成垄断格局。
• 竞争激烈：行业仍处于较激烈竞争阶段，短期集中度难以显著提升。
• 政策推动整合：地方国资背景航司与三大航合作，推动行业整合。

五、运力与成本

• 运力提升受限：受飞机制造产能限制，短期内运力难以快速增长。
• 成本控制关键：CASK（单位可用座位公里成本）和RASK（单位可用座位公里收入）是衡量航司盈利能力的重要指标。
• 油价与汇率影响：航司对油价和汇率波动较为敏感，盈利能力受其影响较大。

六、疫情对行业的影响

• 2020年疫情冲击严重：春运期间旅客运输量断崖式下降，国际航线运力大幅萎缩。
• 恢复缓慢：2021年国内航线恢复，但国际航线仍维持低位运行。
• 未来复苏预期：2022年预计航空旅客运输量恢复至疫情前75%-80%，但受疫情防控和空难事件影响，复苏速度可能放缓。

七、典型企业分析

1. 中国国际航空股份有限公司（中国国航）

• 国有控股三大航之一，拥有全球最大的航线网络。
• 品牌价值高，旅客结构以中高端公商务为主。
• 航线网络布局均衡，覆盖主要经济发达地区和旅游城市。
• 国际运力投放量在三大航中领先。

2. 春秋航空股份有限公司

• 国内首家低成本航空公司，以“两单、两低、两高”模式运营。
• 资产周转率高，销售费用和管理费用远低于全服务航司。
• 市场渗透率仍有提升空间，未来有望进一步发展。

3. 吉祥航空股份有限公司

• 民营航司，采取“双品牌、双枢纽、双模式”策略。
• 与东方航空交叉持股，探索国有资本与民营航司的合作模式。
• 机队以租赁为主，保持年轻化，成本控制能力强。

行业未来展望

• 需求端增长：随着GDP增长和消费升级，航空需求仍有较大增长空间。
• 供给端受限：受飞机制造产能和政策影响，短期内运力增长受限。
• 行业整合持续：国资委主导的整合仍是主要方向，有利于提升行业集中度。
• 疫情后复苏：2022年预计行业复苏，但复苏速度受政策与市场信心影响。

数据与图表说明

• 2019-2021中国旅客运输量：整体呈现下降趋势，尤其是国际航线。
• 2015-2020机队规模及增速：显示航司在疫情前持续扩张。
• 2022-2023机队增速计划：国内主要航司机队引进计划减缓，三大航增速显著低于民营航司。
• 2019年民航机场旅客吞吐量：北京、上海浦东、广州为一类1级机场，旅客吞吐量位居前列。
• 2021年各航司机队机龄对比：显示吉祥航空机队年轻化，成本控制能力强。

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