【霍尼韦尔】2023可持续航空加油行业白皮书-可持续航空燃料和氢能航空燃料对技术、经济和环境的影响_17页_1mb

航空业碳排放占全球总量约3%（约10亿吨二氧化碳当量）。为实现2050年碳排放强度（CI）大幅降低的目标，行业主要依赖可持续航空燃料（SAF）、氢气和电气化三种途径。其中SAF和氢气作为两种关键燃料来源，其技术成熟度与商业化前景存在显著差异。

SAF当前以脂肪、油和油脂（FOG）为原料，已实现商业化生产。霍尼韦尔自2009年起推动HEFA-SPK技术标准制定，2012年建成首个工业级SAF生产装置，2021年实现100% SAF驱动飞行。其CI范围为24~78克CO2e/MJ，显著低于传统JetA（85~95克CO2e/MJ）。采用巴西甘蔗原料的SAF全生命周期CI仅为24克CO2e/MJ，而美国玉米原料则达78克CO2e/MJ。未来随着乙醇制航空燃料（ETJ）和生物质制液体燃料（BTL）等新路线发展，SAF原料供应将更充足。美国每年可持续收集约10亿千吨生物质，可转化为500亿加仑低CI燃料。此外，SAF可利用现有基础设施运输配送，无需大量改造，且可用于航空燃料和可再生柴油生产，现已有32项技术授权，6家工厂运行。

氢气在生命周期CI方面更具优势，但面临体积能量密度低（仅传统 JetA 的34兆焦耳/升，液态氢为85兆焦耳/升）和基础设施不足等挑战。需四倍体积携带以满足航空需求，且冷却设备和储存容器增加质量负担。国际能源署数据显示，至2050年需全球电解槽容量达400吉瓦方可满足航空需求，但当前仅约100吉瓦将在2030年投入使用。氢气生产成本受电力价格影响显著，当前ALK技术制氢成本约33美元/公斤，若电价降至20~40美元/兆瓦时，PEM技术成本可能降至31美元/公斤。然而其CI因液化、运输等环节需要额外电力，可能高于传统SAF。欧盟与美国政策推动SAF占比至2030年5%，预计2030年代中期达20%。氢气若要替代SAF需匹配新型飞机及基础设施，短期内市场接受度有限。

航空需求具有非弹性特征，燃油成本占比约30%。即使JetA价格上涨至两倍，平均票价仅提升30%（从370美元至480美元），多数乘客可接受。SAF与氢气均可减少40%~80%的凝结尾迹排放，但SAF的水蒸气排放增量较小，而氢能可能显著增加大气水蒸气量。霍尼韦尔通过Econing技术实现生物基原料转化，并已认证SAF混合燃料可达50%使用比例，2023年完成100% SAF驱动APU测试，预计未来5~10年可使产品排放减少60%~80%。公司通过技术经济分析展示其在SAF和氢能领域的专业能力，并持续发布相关白皮书，推动低碳解决方案实施。当前低CI燃料需求将快速增长，但SAF因技术成熟和基础设施兼容性，相较氢能更具备短期商业化潜力。