燃料电池行业深度报告二_加氢网络是普及氢能应用的基础_28页_1mb

加氢网络是普及氢能应用的基础

核心内容

加氢站及网络建设是氢能普及的关键基础设施，直接影响燃料电池汽车的推广与应用。当前，加氢网络的建设仍处于起步阶段，核心设备如压缩机、储氢罐和加氢机基本依赖进口，但加氢机已实现国产化突破，是未来最可能实现国产化的设备。

氢气运输方式主要包括气态、液态和固态三种。其中，气态氢气运输（长管拖车）目前是最经济的运输方式，适合短距离运输，运输成本最低可达2.3元/kg。液氢槽车适合300公里以上运输，但液化成本较高。固态氢气运输虽然理论上体积能量密度高，但受限于成本和实用性，尚未大规模应用。

主要观点

1. 加氢站建设是氢能普及的基础设施：加氢站的建设与运营是氢能技术走向市场和大众化的基础，涉及技术、成本和政策等多重因素。
2. 氢气运输方式经济性差异显著：气态氢气运输适合短距离，液态氢气运输适合长距离，但液化成本高；固态氢气运输虽有潜力，但目前成本过高。
3. 加氢站核心设备依赖进口：压缩机、储氢罐和加氢机是加氢站的核心设备，目前主要依赖进口，但加氢机有望最先实现国产化。
4. 国内加氢站网络发展滞后：截至2018年底，国内仅有23座加氢站运营，远低于日本、德国和美国等国家，需借鉴国外经验，推动加氢站网络建设。
5. 政策支持是加氢网络发展的关键：在规模经济未显现前，补贴政策是推动加氢站建设的重要手段，同时鼓励产业资本参与建设，最终实现以民营企业为主导的氢能网络。
6. 油气综合加注站是降本的重要方式：国内已有11万座加油站，可考虑在加油站内配建加氢站，降低建设成本。

关键信息

• 运输方式：

  • 长管拖车：适合短距离运输，成本最低。
  • 液氢槽车：适合300公里以上运输，但液化成本高。
  • 固态氢气：理论上有优势，但目前成本过高，应用受限。

• 加氢站设备：

  • 压缩机：占建设成本的30%，目前主要依赖进口。
  • 储氢罐：占建设成本的11%，储氢压力高，存在氢脆等技术挑战。
  • 加氢机：占建设成本的13%，已实现国产化突破，是未来重点发展的设备。

• 加氢站建设成本：

  • 长管拖车运输成本稳定在2.3元/kg（当加氢站数量超过8个）。
  • 液氢槽车运输成本最低可达0.4元/kg，但需考虑液化成本。
  • 管道运输成本最高，仅适用于大规模氢气输送。

• 国内外加氢站建设情况：

  • 国外：日本、德国和美国是加氢站建设最为成熟的国家，日本加氢站数量最多，德国注重“氢气高速公路”建设，美国加州为加氢站发展主要区域。
  • 国内：加氢站数量少，多为35MPa加注压力，以外供氢为主，且部分加氢站已拆除，处于示范阶段。

• 投资建议：

  • 推荐东华能源、鸿达兴业，建议关注滨化股份和华昌化工。
  • 东华能源拥有PDH副产氢气资源，建设了张家港首座公交车加氢站。
  • 鸿达兴业具备电解水制氢能力，规划在内蒙古建设8座加氢站。
  • 滨化股份副产1.6万吨氯碱氢，计划开展动力氢能全产业链建设。
  • 华昌化工布局氢能，涉及加氢站建设与氢能源研究院。

风险分析

1. 加氢站网络建设不达预期。
2. 加氢站关键设备国产化进程不达预期。
3. 产业政策和补贴政策波动。
4. 燃料电池成本下降不及预期。

附：主要公司盈利预测与估值

参考资料

• 国外经验：日本通过政府补贴和示范项目推动加氢站建设，德国注重“氢能高速公路”布局，美国加州通过政策引导和公私合作推动加氢站发展。
• 国内政策：从2006年起，国家陆续出台多项政策支持氢能和燃料电池发展，包括《国家中长期科学和技术发展规划纲要》、《节能与新能源汽车产业发展规划》等。
• 技术挑战：加氢站储氢罐面临氢脆、疲劳破坏等技术难题，需优化材料与工艺，提升安全性与耐用性。

总结

加氢站及网络建设是氢能普及的基础，国内在这一领域仍处于起步阶段，需通过政策引导、示范项目、技术突破和产业资本参与来推动发展。氢气运输方式选择应根据距离和成本综合考虑，而加氢站核心设备的国产化是降低成本、实现商业化运营的关键。未来，随着技术进步和政策支持，加氢网络有望逐步完善，为燃料电池汽车的推广提供有力支撑。