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报告摘要

航运&碳中和：航运碳中和加速，影响几何？

核心内容概述

国际海事组织（IMO）近年来加快了航运业碳中和的进程，通过一系列政策和战略目标推动全球航运业减少温室气体排放。2023年7月的MEPC80会议通过了《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》，标志着航运脱碳步伐显著提速，对航运业的短期和中长期发展都将产生深远影响。

主要观点

1. IMO碳中和战略的演变

2011年：通过强制性船舶能效规定，包括新船能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP）。
2018年：达成初步战略，目标为到2030年降低碳排放强度40%，到2050年降低70%并实现总量减半，最终实现零排放。
2021年：通过短期减排措施，包括EEXI、增强SEEMP和CII评级计划，并于2023年起实施。
2023年：EEXI和CII正式生效，要求船舶每年上报能耗数据并形成A-E评级，评级边界逐年提高。

新战略目标显著高于前一版，提出到2030年航运碳排放总量较2008年至少降低20%，争取降低30%；到2040年降低70%，争取降低80%；接近2050年实现净零排放。

2. 短期：技术经济不确定性影响运力增速

新船投资需考虑未来燃料选择，LNG虽为过渡性燃料，但零碳技术如甲醇、氢等仍需进一步发展。
集装箱船东因运费上涨而积极投资清洁能源船舶，而油轮和散货船东则较为谨慎，担心资产减值。
2023年全球散货船运力增速为2.0%，油轮为1.8%；预计2024年散货船增速达5.5%，油轮则为-0.2%。
船厂排期紧张，大型船台排期至2025-2026年，短期内运力供给难以增加。

3. 中期：环保成本可能形成“绿色壁垒”

IMO提出中期减排措施，包括对温室气体排放进行定价，但尚未完成审议。
欧盟将航运业纳入EU ETS，预计2024-2026年航运业将分别承担31亿欧元、57亿欧元和84亿欧元的额外成本。
清洁能源成本较高，尤其是绿甲醇和绿氨，技术路径尚不明确，成本控制将成为船东竞争的关键。

4. 长期：竞争格局将发生转变

船东对船队能效指标（如型线优化、燃料类型）的关注度提升，这些指标将直接影响其竞争力。
集装箱船新签订单中，清洁能源占比已提升至19%（LNG）和9%（甲醇），其他船型也逐步跟进。
船东对绿色燃料资源的控制能力将成为竞争优势的重要来源，如马士基已与多家绿色甲醇生产商签署合作意向书。

关键信息

减排目标：2030年降低20%-30%，2040年降低70%-80%，2050年实现净零排放。
零碳燃料占比：到2030年，国际航运中零/近零排放技术、燃料和/或能源的占比至少达到5%，力争达到10%。
CII评级机制：船舶需每年上报能耗数据，形成A-E评级，评级边界逐年提高，连续三年为D或E级的船舶需制定整改计划。
环保成本影响：欧盟碳税将显著增加船舶运营成本，预计到2026年，每艘集装箱船增加140万欧元，散货船增加260,000欧元。
运力供给约束：油轮和散货船新增运力有限，导致市场供应弹性小，对需求变化反应更敏感。

总结

IMO加速推进航运碳中和战略，标志着全球航运业进入更严格的环保监管阶段。短期来看，运力供给受限，市场对需求变化更为敏感；中期来看，环保成本上升可能形成“绿色壁垒”，影响全球海运贸易；长期来看，船东的竞争将更多围绕能效指标和绿色燃料资源的控制展开。航运脱碳不仅是技术问题，更是市场格局和成本结构的深刻变革。

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