航运先锋2023：国际航行船舶减污降碳先行者-亚洲清洁空气中心_80页_4mb

报告总结
本报告分析了中国航运业在减污降碳方面的进展及面临的挑战。根据国际海事组织（IMO）数据，航运排放占全球人为温室气体排放的份额从2012年的2.76%增至2018年的2.89%，中国作为航运大国，其国际海运量占全球1/3，减排中国际航行船舶在港停靠和航行期间的污染物排放对改善沿海空气质量、推动IMO温室气体减排战略及提升低碳竞争力具有重要意义。

主要发现

1. 国际航行船舶排放管控不足：中国对国际航行船舶的管控措施尚不完善，如氮氧化物（NOX）排放要求未达全球最严，且岸电使用率偏低，存在“建得多、用得少”的问题。部分船舶虽配备岸电设施，但实际使用率不足，成为减排瓶颈。
2. 船型脱碳进程差异显著：集装箱船在技术应用和替代燃料布局上领先，散货船和油轮进展滞后。集装箱船岸电配备率已达15.5%，但散货船仅35%，油轮更仅0.18%。替代燃料应用方面，集装箱船的新船订单中甲醇和氨预留占比达17.3%和12.8%，而散货船和油轮传统燃油使用率仍高达88.7%及87.3%。
3. 技术与管理双轮驱动减排：技术减排聚焦船舶端措施，包括岸电配备、NOX排放阶段升级（Tier III）、节能技术应用和替代燃料船舶。管理减排则关注脱碳战略雄心（如设定净零排放目标）和船队新船比例（EEDI生效后新造船舶占比）。
4. “航运先锋”评价体系：报告首次发布针对中国国际海运船队的减污降碳评价体系，识别出表现优异的绿色先锋企业。集装箱船领域，韩新海运、赫伯罗特等11家公司的船队具备较高岸电、Tier III船舶及替代燃料比例；散货船领域，淡水河谷、莱茵集团等9家公司表现突出；油轮领域，Angelescoussis集团、弗雷德里克森集团等12家公司的船队在节能技术应用和替代燃料布局上领先。

关键挑战

• 替代燃料路径不明确：LNG、甲醇、氨等燃料面临技术可行性、成本高、供应链不足及非二氧化碳温室气体排放（如N2O）等问题。
• 岸电使用率低：油轮因安全风险和规范缺失未广泛采用岸电，且多数集装箱和散货船未频繁停靠中国港口，限制了岸电使用潜力。
• 船队更新与脱碳目标脱节：尽管中国航运业船队整体较新，但部分公司仍依赖老旧船舶，需加速更新以匹配减排要求。

政策建议

• 完善法规：提升船舶排放标准，推动中国加入IMO氮氧化物排放控制区（IMO-NECA），强化对国际航行船舶的监管。
• 加强港口支持：优化岸电基础设施，通过优先挂靠、费用减免等措施激励清洁船舶使用岸电，同时拓展绿色燃料供应链布局。
• 鼓励企业行动：支持领先航运公司制定提前净零目标，推动绿色技术（如甲醇、氨燃料）研发与应用，提升船队清洁化水平。
• 促进行业协同：通过绿色走廊倡议、港航合作等方式，加速散货和油轮等船型脱碳，推动货主提高环保要求。

局限性与未来方向
报告基于公开数据和AIS信息，侧重船舶技术设施的配备而非实际应用效果，未来将纳入船队管理措施（如减速航行）及碳排放强度等指标，以更全面评估进展。同时需进一步探索国际法规与区域政策的协同效应，并加强对中国籍船舶和港口基础设施的分析。

报告强调，绿色转型需多方合力，包括政策激励、技术创新和国际合作，以实现中国“双碳”目标及全球航运业净零排放愿景。