航运行业深度报告：集运复盘：潮起潮落总有时，扬帆搏浪尚可期_63页_3mb

集运行业深度报告总结

行业简介

集运是海运行业中周期相对较弱的分支，承担国际贸易中下游运输任务，主要运输工业制成品如纺织品、电子产品、家具等。其特点是货物价值高、单箱运价占比低，运价弹性较大。集运在全球海运贸易量中占16.5%（2020年），虽然市场份额较低，但因其行业集中度高，具备较高的盈利能力和估值水平。

集运行业贯穿国际贸易产业链，主要由上游造船厂、中游集运公司和下游外贸企业构成。集运是产业链中集中度最高的环节，具备规模效应，是能够诞生大市值公司的细分板块。

历史复盘

周期复盘

集运行业经历了两轮半周期，分别是1966-1990年和1990-2019年。2020年起开启了第三轮涨价周期，呈现出“价增量稳”的特征。第二轮景气周期（1990-2008）运价涨幅不明显，而运量增速显著。近年来，运价波动幅度逐步放大，行业进入成熟后期，增速中枢不断下滑。

格局复盘

集运行业格局不断向头部集中，经历了多次洗牌期。1990年代和2016-2019年是集中度迅速提升的两个阶段。航运联盟在行业格局演变中起到关键作用，目前三大航运联盟（2M、THE、Ocean Alliance）在跨太平洋和亚欧航线上占据主要份额。联盟成员数量和数量持续减少，但对行业稳定起到积极作用。

周期位置

运价分类与统计

运价分为即期运价和长协运价。即期运价由市场供需关系决定，长协运价则由船公司与货主签订合同形成。市场普遍采用CCFI、SCFI等指标追踪即期运价变化。

第一轮涨价：需求主导

2020年疫情后，美国等国家的财政刺激政策和消费延迟，导致需求快速恢复，推动即期运价上涨。这一轮涨价主要由需求主导，市场预期恢复带动运价上升。

第二轮涨价：供给主导

疫情导致全球供应链紊乱，港口堵塞引发运力下降，叠加欧美需求强劲，形成供需错配，运价持续上涨。集运行业在疫情前已处于供不应求边缘，疫情后供需矛盾进一步加剧。

供给端分析

• 老旧船舶拆解：未来2-3年将有约10%的老旧船舶被拆解，运力增速有限。
• 新船订单交付延迟：2020、2021年的大规模订单将在2023、2024年集中交付，短期内不会造成运力泛滥。
• IMO碳减排限制：新船需满足EEXI和CII标准，导致约85%的现有船舶需降速，有效运力减少6%-10%。

配套供应链

• 集装箱供应：疫情初期因贸易失衡导致集装箱短缺，但目前已有所缓解。
• 港口拥堵：北美港口效率显著低于亚洲港口，导致运力抽调，运价上涨。洛杉矶港和长滩港锚泊时间中枢提升至150小时，运力利用率下降。
• 公路运力短缺：卡车司机短缺导致运输效率低下，与港口拥堵互为因果，形成恶性循环。

投资建议

盈利预测

集运公司盈利主要由运价上涨驱动，预计2022年运价将继续保持高位。Q4为传统消费旺季，需求有望继续增加，而供给端短期无法扩量，运价有望维持高位。

跟踪指标

• 运价指数：如CCFI、SCFI等，反映即期运价变化。
• 长协比例与价格：随着供应链稳定需求的增加，长协比例有望进一步提升，价格逐步与现货靠拢。
• 航运联盟动态：联盟成员数量和运力分配是影响运价和行业格局的重要因素。

风险提示

• 拉闸限电：可能引发运价大幅下跌。
• 美国政策风险：可能导致需求断崖式下跌。
• 订船规模超预期：可能引发行业格局恶化。

重点公司推荐

• 中远海控：中国集装箱运输龙头，具备规模效应，盈利稳定。
• 东方海外：国际知名集运公司，长协比例高，盈利空间大。

未来展望

• 运价中枢抬升：长期来看，行业盈利中枢将较疫情前系统性抬升。
• 供需错配持续：港口拥堵和公路运力不足短期内难以缓解，运价上涨或持续至2022年Q1、Q2。
• 长协比例提升：随着供应链稳定性提升，货主更倾向于签订长协，推动运价与现货价格靠拢。

行业集中度

• 集运公司：2020年CR10达84.7%，行业集中度高。
• 造船厂：2020年CR4为61.16%，集中度较高。
• 货代：集中度极低，行业门槛不高，利润空间有限。

总结

集运行业已进入成熟后期，增速中枢下滑，但头部公司盈利稳定，具备较高的估值水平。未来运价有望继续维持高位，主要受供需错配、长协比例提升及港口拥堵等因素影响。建议关注中远海控和东方海外等龙头公司，同时需警惕政策风险和行业出清风险。