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海外民航大飞机行业2026年投资策略总结

核心内容

全球航空业正面临“需求强劲但供给断层”的局面，航空客运量已全面超越疫情前水平，未来20年预计需要4.35万架新飞机。然而，由于供应链脆弱、原材料短缺、劳动力流失以及波音质量危机，新飞机交付能力远低于峰值，截至2024年底，订单积压达到1.7万架，部分热门机型等待周期接近10年。这种供需错配迫使航空公司延长现有飞机的服役年限，导致全球机队平均机龄上涨至16.1年，直接推高了维护频率与成本。

主要观点

1. 供需错配持续

   • 全球航空客运需求强劲，但飞机制造产能恢复缓慢。
   • 波音与空客的交付能力尚未恢复至2018年水平，预计2026年全球产能将达新高。
   • 中国商飞C919作为唯一的“增量变量”，其交付节奏将对亚太区域运力供给产生深远影响。

2. 老旧飞机延役推动维修需求爆发

   • 航空发动机维修占据MRO支出的53%以上，是维修市场的主要驱动因素。
   • 发动机企业（GE、RR、PW）凭借“剃刀+刀片”商业模式，具有强大的定价权和持续盈利能力。

3. 发动机企业受益明显

   • GE、RR、PW在航空发动机市场形成三寡头垄断格局。
   • GE是窄体机市场主导者，RR在宽体机领域占据核心地位，PW则专注于新一代窄体机。
   • 通过合同重谈和价格调整，这些公司能够有效对冲成本上升，提升服务利润率。

关键信息

需求端

• 未来20年全球民航飞机总需求为4.35万架。
• 2024年全球航空客运量同比增长10.6%，客座率攀升至83.5%。
• 2025年航空旅行需求（RPK）预计增长5.8%，亚太地区增速最快（9%）。

供给端

• 2024年全球飞机交付量仅为1,266架，同比下降8%。
• 波音737MAX月产量恢复至42架，但仍低于2018年的52架。
• 空客2025年交付目标为820架，有望超越2018年水平。

机队老龄化

• 全球平均机龄从疫情前的14年上升至16.1年。
• 机龄不到10年的封存飞机数量超过1100架，占机队总数的3.8%。
• 老旧飞机的延役导致维护频率和成本显著上升。

发动机市场

• 发动机维修收入占发动机生命周期总收入的75%以上。
• GE、RR、PW三家公司在全球发动机市场占据主导地位。
• 发动机企业通过合同重谈和价格上涨，成功转移成本压力。

投资建议

推荐

• 通用电气航空航天（GE.N）
  • 全球航空发动机龙头，CFM国际在窄体机市场占据主导地位。
  • 拥有庞大的存量装机机队，服务收入稳定。
  • 在通胀环境下具备成本转嫁能力，是高确定性标的。

关注

• 罗尔斯·罗伊斯（RR.L）

  • 已走出至暗时刻，盈利能力反转。
  • 宽体机（如A350、A330）利用率回升，合同重谈策略显著提升服务利润率。
  • 业绩指引连续上调，验证其困境反转逻辑。

• 霍尼韦尔（HON.O）

  • 在辅助动力系统（APU）、航空电子及机械系统领域占据主导地位。
  • 老旧飞机延役带动APU及零部件高频更换需求。
  • 正推进拆分计划，预计2026年下半年将霍尼韦尔航空航天独立上市。

其他关注

• 波音（BA.N）与空客（AIR.PA）
  • 飞机制造商逐步恢复产能，2026年交付量有望超过2018年。
  • 需关注其产能恢复进度，若快速释放可能影响MRO市场景气度。

风险提示

• 宏观需求骤降：全球经济衰退可能导致航空客运量下滑，航空公司可能优先停飞老旧飞机，影响维修需求。
• 供给修复超预期：若波音/空客产能快速释放，将替代老旧飞机，导致MRO行业景气度回落。
• 下游支付能力见顶：航司若改用廉价二手航材（USM），将削弱发动机巨头的定价权和高毛利。

附录

• 关键数据表格

  • 表1：全球航空业关键客运指标（2019-2025）
  • 表2：全球主要民航企业飞机及发动机配比情况
  • 表3：重点公司盈利预测与估值表（2024-2027）

• 图表索引

  • 图1-图18：涵盖机队需求、订单积压、交付量预测、MRO支出占比、发动机商业模式等关键指标。

总结

整体来看，2026年航空维修市场（尤其是发动机维修）将面临高景气周期。推荐关注GE，因其在发动机市场占据主导地位，具备强护城河和定价权。同时，关注RR和HON.O的盈利能力反转及拆分上市机会。需警惕供需缺口是否持续，以及产能恢复速度对MRO市场的影响。