加速零排放重型车推广的供给侧法规研究-2025-06-商用车_14页_1mb

加速零排放重型车推广的供给侧法规：主要政策案例研究总结

核心内容

随着零排放重型车（ZE-HDV）制造技术的成熟，推动其在交通领域的应用成为应对温室气体（GHG）和空气污染的关键路径。重型车是仅次于轻型车的第二大排放源，主要贡献颗粒物和氮氧化物等有害污染物，影响周边社区健康。零排放重型车能够有效减少尾气排放，并显著降低全生命周期的碳足迹。

为推动行业转型，部分地区的政府通过供给侧法规对制造商施加约束，要求其提高零排放车型的生产与销售比例，或设定更严格的排放与燃油效率标准。此类法规覆盖所有制造商，确保行业整体向零排放方向发展，同时通过市场竞争降低零排放车型成本。

主要观点

1. 供给侧法规分类：

   • 性能标准：设定单位工作量的二氧化碳排放限值，要求制造商通过车队平均排放达标，可采用多种技术路径，包括零排放车型。
   • 零排放车辆销售要求：规定制造商在特定时间段内必须销售一定比例的零排放或近零排放车辆，不依赖排放基准值，直接以销量比例衡量合规。

2. 法规优势：

   • 行业覆盖全面：可推动全行业向零排放转型。
   • 促进产品多样性：提升零排放车型的供应量，刺激消费者需求。
   • 监管简便：由于原始设备制造商数量有限，法规易于执行。

3. 法规设计原则：

   • 目标设定：应考虑技术可行性、经济性及不同车辆类别的减排潜力。
   • 积分机制：通过积分-赤字体系，激励制造商超额减排，并支持技术投资。
   • 积分存储与交易：允许积分存储备用，或跨厂商交易，提升市场灵活性。
   • 技术中立性：零排放车辆是多种减排策略之一，不强制要求单一技术路径。

关键信息

三大法规案例

积分机制

• 美国：采用积分存储与交易机制，积分可跨车辆子组交易，但第三阶段标准允许更灵活的积分转移。
• 欧盟：积分分为两个阶段，早期积分仅限2025年使用，后期积分有效期为7年。积分交易需考虑“经济关联”制造商，以防止小型车积分被用于抵消大型车赤字。
• 加州：积分可存储至五年，7-8级牵引车积分仅限同类对冲，确保其电动化转型。

零排放车辆的激励

• 美国：对插电式混合动力汽车给予3.5倍积分系数，纯电与氢燃料电池汽车分别给予4.5倍和5.5倍，第三阶段标准允许此类系数延续至2027年。
• 欧盟：零排放车辆在2019-2024年间享有2倍积分系数，2025年后改为基准积分系统，贡献上限为3%。
• 加州：近零排放车辆积分上限为零排放车辆的75%，且每年最多抵消50%的积分赤字。

监测与报告机制

• 加州：要求年产量或销量超过500辆的制造商提交年度报告，内容涵盖动力系统、燃料类型等，并允许积分赤字清偿期延长至三年。
• 欧盟：由欧洲环境署公开认证数据，每年发布实施决定，公布车队平均排放、积分余额及减排轨迹线。
• 美国：环保局不公开全部认证数据，仅发布参与积分计划的制造商子类积分余额报告，透明度较低。

结论与建议

供给侧法规是推动零排放重型车推广的有效工具，其设计应考虑以下最佳实践：

• 政策目标协同：与气候、空气质量或能源目标结合，增强政策连贯性。
• 渐进式阶段目标：通过年度目标提升技术积累与规模经济。
• 宽泛车型分类：设定大类目标，提升市场技术路径选择灵活性。
• 动态基准设定：通过数据收集建立基准，实现目标与数据导向结合。
• 车队整体合规：以车队平均值衡量合规，降低行政成本，激励创新。
• 积分存储时限：设置有效期以持续推动技术进步。
• 积分交易与权重调节：防止小型车过度用于积分生成，确保大型车减排。
• 透明化执行监督：公开合规数据，增强政策公信力。

参考文献

• 国际清洁交通委员会（ICCT）官网：www.theicct.org.cn
• 加州空气资源委员会（CARB）：https://www2.arb.ca.gov/rulemaking/2019/advancedcleantrucks