【银河期货】干散货运价专题：干散货运价定价机制及供需研究框架梳理_19页_1mb

干散货运价定价机制及供需研究框架
干散货海运费用由船舶租赁费用、船舶维持费用和船舶运营费用三部分构成。承租人承担费用取决于租船方式：程租、航次期租及包运租船仅需承担租赁费用；期租需承担租赁费用和运营费用；光船租船及光船租购需承担租赁、运营及维持费用。租船市场定价机制分为三种：成本定价（覆盖成本及利润）、供需定价（根据船舶供需平衡调整运价）、竞争定价（基于市场情况和经营策略自主定价）。

干散货运力供给端影响因素包括静态与动态运力。静态运力由现有船舶数量及新船交付量决定，未来运力=现有运力+新船交付量-拆解量。2004-2014年全球运力CAGR达922%，2014-2024年CAGR为320%。截至2024年11月，全球干散货船数量13960艘，运力1030亿DWT，同比增299%。2024年1-10月新船交付量2935百万DWT，同比增292%，预计全年交付量3550百万DWT，运力增速约35%。在手订单量106亿DWT，占运力比重1028%，多集中在2009年高峰后逐步回落。船舶拆解量受船龄、盈利及经济周期影响，当前平均拆解船龄为2784年，2029年后或出现拆解高峰。

动态运力受港口周转效率（如拥堵指数、靠泊等待时间）、航速及闲置运力影响。港口拥堵指数于2020-2022年均值达3214%，2024年11月回落至2866%。航速下降会增加燃油成本，船东通常降低航速以节省运营成本。干散货船平均航速2020-2023年为11.19节，2024年已降至11节以下。闲置运力多源于运力过剩或运价过低，市场集中度低，对运价影响有限。

干散货运力需求端影响因素包括全球贸易量增速及运距变化。全球干散货贸易量年均复合增长率（1991-2023）达38%，2023年海运贸易量5508亿吨，为1991年的33倍。主要运输需求由铁矿石、煤炭及谷物构成，占比约60%，其中铁矿石海运量占比从21.7%升至27.9%，煤炭从21%升至23.8%。需求受全球经济、工业周期、库存周期及政策影响，季节性因素亦显著，如铁矿发运旺季在2-3季度，煤炭在7-8月和11-1月，粮食在南美2季度及北美9-10月。

2024年前三季度运价强劲，但年末受矿山发运冲量及国内节前备货支撑有限。2025年预计供给增速3%（主要受新船交付），需求增速1%（受全球经济下行影响），供给宽松。红海危机及巴拿马运河干旱导致部分船舶绕行好望角，吨海里需求同比增58%（2023年）和52%（2024年），运距增加对运价影响显著。