【同济大学_百度】面向新商业模式的高级别自动驾驶法律责任白皮书（2023）_51页_8mb

报告摘要

高级别自动驾驶法律责任白皮书总结

核心内容

本白皮书由同济大学法学院、同济大学上海市人工智能社会治理协同创新中心和百度联合编写，旨在探讨高级别自动驾驶（L4及以上）法律责任的划分问题。随着自动驾驶技术的快速发展，法律制度面临新的挑战，需要合理分配科技进步带来的社会风险，以促进自动驾驶商业化落地。

主要观点

法律责任的划分基础
自动驾驶致害责任的划分需要基于两个核心要素：人机交互逻辑和商业模式。人机交互逻辑决定如何界定人的“过错”，商业模式则影响风险分配方式。
责任主体的多样性
在高级别自动驾驶汽车的事故中，责任主体可能包括：运营商、生产者、系统开发者、保有人、驾驶员以及技术监督员等。
法律与技术的互动
德国采取渐进式的“小型解决方案”，在现有法律框架内通过法律教义学方法解决新问题，同时设置了“定期审核条款”以确保法律的灵活性和适配性。
商业模式对责任分配的影响
商业模式决定了责任的承担主体及责任顺位。目前，自动驾驶出租车（Robotaxi）是最具商业落地前景的模式，其责任承担应以运营商为核心。
责任分配的现实需求
由于我国尚未建立统一的自动驾驶立法，各地的立法实践尚不完善，导致责任划分存在不确定性，影响产业发展的稳定性。
责任机制的创新构想
本白皮书提出构建以运营商为中心的责任链条，并配套设计自动驾驶商业保险。此外，还探讨了无过错保险、受害者赔偿基金等替代性责任机制，以兼顾创新与风险分担。

关键信息

一、自动驾驶致害归责的影响因素

人机共驾预期功能安全因素
- 驾驶员误操作
- 自动驾驶系统功能局限（感知、控制、决策）
- 人机交互方式（视觉、听觉、触觉）
自动驾驶商业模式因素
- 侧重“生产端”的商业模式
  - SW-SP（自动驾驶软件与服务提供者融合）
  - HW-SP（汽车制造与服务提供者融合）
  - HW-SW（汽车制造与自动驾驶软件融合）
  - SW-HW-SP（集成硬件、软件和服务）
  - 开源平台（如百度Apollo）
- 侧重“消费端”的商业模式
  - 车辆所有权与运营决策的归属
  - B2C、P2P、混合模式
- 未来可能的商业模式
  - 自动驾驶汽车的非共享模式
  - 自动驾驶汽车的共享模式（如中心化和去中心化平台）

二、域外责任分配考察

德国自动驾驶致害责任分配
- 传统主体责任
  - 制造商承担无过错责任
  - 经销商承担警示与说明义务
  - 保有人承担危险责任，有免责事由（如不可抗力、无权驾驶）
  - 驾驶员承担过错责任，但有责任限额
- 系统提供者责任
  - 未明确立法规定，但存在争议
  - 若认定为“产品”，则适用产品责任法
- 服务运营商责任
  - 在自动驾驶商业化运营中承担重要责任
  - 与保有人角色可能重合
- 技术监督员责任
  - 负责车辆的维护、监控及应急干预
  - 属于一般侵权责任范畴
美国自动驾驶致害责任分配
- 制造商责任
  - 责任承担具有法理依据，但可能影响产业效率
  - 存在替代方案，如无过错保险和受害者赔偿基金
- 运营商责任
  - 在L4和L5级别自动驾驶中，运营商承担主要责任
  - 可能免除部分责任，如Graves Amendment
- 所有人责任
  - 传统“过失委托”与“家庭目的”原则不适用于自动驾驶
- 替代方案
  - 无过错保险（如15个州实行）
  - 受害者赔偿基金（如参考疫苗或核工业模式）
  - 社会保障信托基金（如FICA模式）
  - 制造商企业责任制度（MER）

三、我国自动驾驶致害责任分配构想

运营商为中心的责任链条
- 在自动驾驶出租车商业模式下，运营商是责任承担的重要主体
- 运营商对车内乘客和车外第三人承担无过错责任
- 在责任顺位上，运营商应优先承担责任
生产者与系统开发者责任
- 生产者与系统开发者承担产品责任
- 在责任承担上，需考虑“未投入流通”“缺陷不存在”“发展风险”等抗辩事由
风险分担机制
- 建议构建自动驾驶汽车商业保险体系
- 通过保险制度实现风险的合理分担
- 鼓励创新，避免对技术发展造成阻碍

总结

自动驾驶技术的快速发展对现行法律体系提出了新的挑战。要科学划分高级别自动驾驶法律责任，需结合人机交互逻辑与商业模式，建立以运营商为中心的责任链条，并辅以保险机制。同时，应借鉴德国和美国的立法经验，采用渐进式调整策略，以实现法律与技术的协调发展。未来，自动驾驶汽车的商业化落地将依赖于法律制度的创新与完善，以保障各方权益，推动行业健康发展。

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