2004年-世界发展银行全球_Regulated_Efficiency_World_Trade_Organization_Accession_and_the_Motor_Vehicle_Sector_in_China_20页_157kb

总结：受监管效率、WTO入会与中国汽车工业

核心内容

本文探讨了中国加入世界贸易组织（WTO）对汽车工业的影响，特别是受监管效率（regulated efficiency）与贸易自由化之间的互动关系。文章利用一个包含23个行业和25个地区的可计算一般均衡（CGE）模型进行分析，重点研究了中国国内汽车工业结构的扭曲以及WTO入会带来的挑战与机遇。

主要观点

• 受监管效率的现状：中国长期以来的政策限制（如地方保护主义、进口配额、高关税、本地化要求）导致汽车工业成本高、效率低，未能达到全球标准。尽管中国拥有庞大的人口和广阔的国土面积，但人均汽车保有量仍低于许多发展中国家和发达国家。

• WTO入会的影响：WTO入会将促使中国降低关税（车辆从70%降至25%，零部件从23%降至10%），取消配额制度，并推动贸易自由化。这些变化将对汽车工业产生重大影响，包括进口激增、国内生产成本上升和竞争加剧。

• 产业结构的调整：WTO入会将迫使中国进行国内汽车行业的结构调整和整合，以应对国际竞争。通过合并和优化，部分工厂将实现成本下降，从而提升行业整体竞争力。

• 行业增长与挑战：尽管面临竞争压力，中国汽车行业仍预计保持快速增长。然而，地方保护主义、基础设施不足、市场分割等问题仍制约其发展。

• 政策导向：中国政府意识到WTO带来的挑战，计划支持少数几家具有竞争力的汽车制造集团，如上海大众、一汽-大众、上海通用和东风集团等，这些集团已占中国生产总量的70%以上。

关键信息

中国汽车工业的现状

• 中国是全球人均汽车保有量最高的国家之一。
• 汽车工业高度分散，存在大量低效生产单位。
• 1997年，中国共有122家整车制造厂、520家改装厂、130家摩托车厂、62家发动机厂和1,589家零部件厂。
• 年度生产量在1995至2002年间持续增长，尤其是2003年增长超过以往数倍。
• 多数工厂的生产规模远低于全球有效规模，例如1998年只有1家工厂年产量超过20万辆轿车。

WTO入会的结构变化

• WTO入会将导致关税大幅下降，进口配额逐步取消，从而改变中国汽车市场的竞争格局。
• 部分国内汽车厂可能因成本过高而难以生存，而大型企业可能通过整合和优化实现成本下降。
• 中国将面临更多的进口竞争，尤其是整车进口，但零部件进口可能因生产转移而减少。
• 国内政策（如本地化要求）将逐步被取消，从而推动行业开放。

政策背景与历史发展

• 1953–1965年：自力更生政策
  中国汽车工业依赖苏联技术，缺乏国际联系，每年产量约6万辆。

• 1966–1980年：安全导向政策
  政府在西部地区投资，但导致严重产能过剩，主要生产军用车辆。

• 1981–1998年：开放初期
  外资进入中国，形成合资企业，占生产总量的60%左右，但地方保护主义仍存在。

• 1999年至今：进一步开放
  外资大规模进入，主要日本和德国公司在中国设立工厂，行业产能迅速扩大。

模型分析

• 本文使用CGE模型来评估WTO入会对中国经济的影响，特别是汽车工业。
• 模型数据基于GTAP版本5数据库，并结合其他来源，如美国贸易代表办公室和世界银行。
• 模型考虑了WTO入会后的关税调整、非关税壁垒的取消，以及区域偏好方案的影响。
• 模型还反映了中国在WTO框架下的市场准入政策，如外商投资比例限制（50%）和本地化要求（第三年需达到80%）。

结论

WTO入会将对中国汽车工业带来深远影响，促使行业整合、成本下降和效率提升。然而，这一过程将伴随着剧烈的结构调整和竞争压力。尽管存在诸多挑战，中国汽车工业仍有望在国际竞争中实现持续增长，前提是能够有效应对内部政策障碍和基础设施不足等问题。