【公众环境研究中心】2024年汽车产业链协同减碳评价报告

汽车产业链协同减碳评价报告总结

本报告由公众环境研究中心（IPE）开展，旨在推动中国汽车产业与钢铁、铝冶炼等上下游协同减碳，助力实现双碳目标。研究显示，2023年中国汽车产销量达3000万辆，全球占比显著，运输行业碳排放占全球总量16%，其中钢铁、铝加工等原材料环节是主要排放源。

车企转型与碳排放现状
中国车企大规模向新能源转型，6家新势力企业（如蔚来、小鹏）实现新能源车100%销售，另有6家占比超20%。海外车企如特斯拉、丰田等也陆续承诺停售燃油车。然而，无论燃油车还是电动车，原材料生产阶段碳排放占比均高达整车碳足迹的2/3，且车型级别越高，碳排放强度越大。2023年数据显示，新能源车企的钢、铝材料碳排放强度高于传统车企。

协同减碳进展与障碍
51家车企通过IPE开发的汽车行业CATI指数评估，得分分布显示：11家企业处于领先水平，但多数车企在供应链碳数据测算、披露及减排目标设定方面进展不足。新能源车企在供应链碳排放管理上表现落后于传统车企。主要障碍包括：实测数据获取困难，排放因子不完善；低碳钢、铝定义与认证缺乏共识；再生资源回收机制不健全，废铝回收率低；消费者和市场对低碳溢价接受度有限，车企推动绿色采购成本压力大。

政策与行业机遇
中国及国际政策推动钢铁、铝冶炼行业减排，包括纳入碳市场、提升可再生能源利用率、发展再生材料等。IPE指出，再生金属回收技术（如再生铝）和低碳冶金技术（如氢冶金）为产业链脱碳提供关键路径。同时，中国可再生能源装机扩展、产品碳足迹核算标准建设及数字化工具（如碳足迹披露平台、EPD数据库）加速行业转型。

企业实践与案例
部分领先企业（如梅赛德斯-奔驰、极星、吉利）已设定供应链减排目标，并与钢铝供应商合作推动低碳材料应用。例如，奔驰计划2030年前铝材碳排放较欧洲平均水平降低90%，极星通过设计标签提升铝材可回收性。然而，多数企业仍依赖LCA缺省因子，缺乏量化数据，难以形成有效激励。

主要挑战

1. 数据壁垒：车企难以获取供应商实测数据，排放核算准确性不足；
2. 标准分歧：低碳钢、铝定义及认证标准未统一，COP28相关要求复杂；
3. 资源限制：再生材料供应不足，铝回收后降级使用；
4. 成本压力：低碳材料绿色溢价高，影响车企盈利能力与消费者接受度。

建议与展望

1. 强化数据核算：车企需完善供应链排放数据披露，推动绿色采购与低碳技术应用；
2. 统一标准体系：建立行业互认的低碳材料标准，明确排放核算规则；
3. 政策协同：加速钢铁、铝冶炼纳入全国碳市场，并细化行业能效与排放管理要求；
4. 循环经济与技术攻关：扩大再生资源利用，推广氢冶金、低碳电解铝等技术；
5. 金融支持：金融机构需开发转型金融工具，引导低碳投资；
6. 公众参与：通过数字化平台（如碳易查）提升透明度，吸引消费者和投资者关注低碳项目。

报告强调，产业链协同减碳需政策、技术、市场与社会多方合力，尤其需提升上游钢铝企业的减碳能力，以实现汽车全生命周期低碳转型。