德勤-新基建下的自动驾驶：单车智能和车路协同之争-2021.1-24页_2mb

报告摘要

自动驾驶技术发展与产业链变革总结

核心内容

自动驾驶技术作为“新基建”重要组成部分，正推动汽车产业向智能化、网联化方向演进。其发展路径主要分为单车智能和车路协同两大方向，而未来将出现三类技术路线：激光雷达与高精地图（谷歌派）、视觉感知与影子模式（特斯拉派）以及车路协同。这些路线将影响汽车产业链的价值分配格局，改变主机厂、科技公司、通信企业、零部件供应商等各方的市场地位。

主要观点

网联化是自动驾驶的必经之路
自动驾驶需要实现“人-车-路-云”高度协同，通过V2V、V2I、V2N和V2P等技术实现信息交互，从而提高感知精度和决策能力。车路协同方案相比单车智能，可大幅降低车载成本和复杂度，加速商业化落地。
自动驾驶的两大方向
- 单车智能：依赖车辆自身的传感器和计算平台，以人工智能算法和高精地图为核心竞争力。代表企业包括Waymo、特斯拉、百度Apollo等。
- 车路协同：通过部署路侧感知设备、边缘计算和通信网络，实现车辆与道路基础设施的协同，降低单车智能的复杂度和成本。该方向在中国因5G技术领先、新基建政策支持、地理数据优势而具备独特的发展潜力。
不同国家的路径选择
- 美国：在AI和芯片领域具备优势，倾向于单车智能路线，但因5G发展相对滞后，车路协同进展较慢。
- 中国：凭借5G、物联网、大数据等技术优势，以及“新基建”政策推动，车路协同成为重点发展方向，有望实现“弯道超车”。
- 日本与德国：拥有成熟的汽车制造能力和高精尖制造业，但因在AI和5G领域相对落后，可能采取跟随美国单车智能路线或在中国布局车路协同的策略。
汽车产业链价值分配格局变化
随着自动驾驶技术的发展，产业链核心价值将从传统主机厂向智能软件系统（AI算法）和处理器芯片转移。未来，科技企业、ICT公司、地图服务商和通信运营商将占据价值链顶端，而传统主机厂将面临更大挑战。
对主机厂的启示
- 外资车企应在中国部署本地化车路协同方案，结合本地政策与技术优势。
- 中国本土主机厂应抓住“新基建”机遇，积极布局自动驾驶与车路协同技术，争取在产业链中占据有利位置。
- 主机厂应关注细分场景的商业化落地，制定适合自身发展的商业模式，参与自动驾驶的多场景应用。

关键信息

自动驾驶分级标准：中国已发布《汽车驾驶自动化分级》国家标准，与SAE标准大体一致，涵盖L0至L5等级。
技术路线对比：单车智能以高成本、高算力为特点；车路协同以低成本、高效率为优势，适合大规模部署。
市场数据：
- 中国5G基站数量预计在2020年底超过60万个。
- 智能网联汽车预计占全球5G物联网终端总数的39%。
- 高速公路智能化改造成本约为100万元/公里，预计部分繁忙路段可在1年内实现盈亏平衡。
企业案例：
- Waymo采用激光雷达与高精地图，已实现L4级商业化落地。
- 特斯拉依靠视觉识别和影子模式进行算法训练，尚未部署高精地图。
- 百度Apollo在车路协同领域处于领先地位，已实现L4级“一键召还车”功能。
- 华为在5G和C-V2X领域具有明显优势，已在延崇高速实现车路协同测试。
- 大疆、禾赛科技等企业推出高性价比激光雷达，推动技术普及。

技术路线演进

自动驾驶技术路线将经历以下阶段：

单车智能：以激光雷达、高精地图为核心，通过AI算法实现高级别自动驾驶。
车路协同：通过部署路侧设备与通信网络，实现“车-路-云”协同，降低单车成本和复杂度。
融合方案：未来将向“车端-路端-云端”全面协同演进，实现L4-L5级自动驾驶。

产业链格局变化

传统主机厂：面临利润下降，需与科技企业、通信运营商、地图商等形成联盟，或通过自主研发和投资并购获取技术。
科技企业：如Waymo、特斯拉、百度、华为、阿里等，成为自动驾驶领域的新贵，主导智能软件和高精地图等核心环节。
通信运营商：在车路协同中扮演重要角色，负责5G网络、V2X设备和数据传输，推动基础设施建设。
零部件供应商：核心部件如激光雷达、芯片和算法将成为竞争焦点，而非核心部件如摄像头、超声波雷达则面临利润下降。

未来展望

随着自动驾驶技术的不断成熟，车路协同有望成为未来发展的主流模式，尤其在中国。这将带来新的市场机会和价值分配格局的重塑，推动汽车从“机械产品”向“智能终端”转变。未来3-5年将是自动驾驶技术在不同场景落地的关键期，主机厂和科技企业需提前布局，抢占市场先机。

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