面向汽车革命的顶层设计与战略协同_117页_4mb

面向汽车革命的顶层设计与战略协同总结

核心内容

本报告分析了汽车产业在能源、环境、通信、交通等领域的协同发展路径，提出汽车是融合创新的集中载体，面向“五化”革命（电动化、智能化、网联化、共享化、绿色化）需要推动跨领域协同发展，并创新管理手段。报告指出，中国在电动汽车、可再生能源、5G、共享出行等领域处于国际领先地位，具备推动汽车强国建设的基础。

主要观点

• 汽车产业变革：汽车产业正经历前所未有的深度变革，其发展与能源、环境、通信、交通等领域的融合日益紧密。
• 多领域协同发展：汽车与能源、环境、通信、交通的协同发展将成为推动我国社会经济高质量发展的关键。
• 政策与标准建设：协同发展需要加强顶层设计，完善政策法规、技术标准和产业生态，以促进新能源汽车与电网、可再生能源、氢能等领域的深度融合。
• 市场与技术潜力：新能源汽车的发展将显著降低汽柴油需求，助力清洁能源消纳，同时提升电力系统灵活性和效率。
• 挑战与问题：电动汽车与电网协同、可再生能源消纳、氢能基础设施建设等方面存在诸多问题，需系统性解决。

关键信息

汽车与能源协同发展

• 能源结构变化：我国能源结构正向清洁化、低碳化、电气化转型，非化石能源占比将不断提升。
• 电动汽车用电需求：预计到2035年，电动汽车用电量占全社会用电量约5%，对电网负荷影响有限。
• 氢能供给潜力：到2035年，我国氢能供给量将达4000万吨，车用氢能需求占氢能总供给的17.5%。
• V2G技术应用：V2G技术可有效提升电网灵活性，通过削峰填谷、调频、旋转备用等功能，降低电网运行成本。
• 充电基础设施问题：充电设施结构性供给不足、快充桩建设滞后、信息互联互通不畅等问题制约电动汽车发展。

汽车与环境协同发展

• 减排效益显著：新能源汽车的发展将显著降低交通领域的碳排放，提升环境质量。
• 技术与政策协同：推动轻量化、全面电动化，将交通移动源纳入碳交易体系，提升减排效果。
• 电池回收与利用：完善动力电池回收体系，构建产业链闭环，减少资源浪费。
• 新能源物流车推广：通过政策激励，推动新能源物流车的推广与运营模式的良性发展。

汽车与通信协同发展

• 车联网发展：车联网将由辅助驾驶向自动驾驶演进，5G技术将加速其发展。
• 商业化与标准：车联网面临商业化挑战，需完善标准、测试认证体系，加强信息安全。
• 生态建设：车联网生态需进一步完善，鼓励解决方案商参与，推动产业生态多样化。

汽车与交通协同发展

• 车路协同意义：车路协同是智能交通系统的高级形式，将提升出行效率与安全性。
• 政策与法规：需加强跨部门协同，完善政策法规，推动车路协同基础设施建设。
• 商业模式探索：探索多样化商业模式，推动车路协同的可持续发展。

协同发展路径

• 智慧互动机制：加快实现源网荷储智慧互动，提升电力系统灵活性。
• 绿色能源体系：构建支撑电动汽车发展的绿色能源供给体系，推动可再生能源市场化交易。
• 微电网技术：发展分布式微电网，实现风光储充一体化，提升可再生能源消纳能力。
• 氢能供应体系：健全车用氢能供应体系，加快制定加氢基础设施规范，提升氢能使用经济性。
• 政策与标准完善：完善V2G技术标准，建立统一的通信与数据应用体系，推动车联网与智能网联汽车安全监管。

建议与展望

• 深化体制机制改革：推动多领域协同，优化政策法规体系。
• 提升研发创新能力：加强电池、燃料电池、智能网联技术等研发，提升产业竞争力。
• 探索融合发展模式：构建跨行业融合的创新模式，推动汽车与能源、通信、交通等领域的深度融合。
• 营造良好发展环境：完善基础设施，推动政策支持，提升市场活力。

图表与数据

• 图1-1：电动汽车与相关领域的技术融合
• 图1-2：中国汽车保有量在不同情景下的预测结果
• 图2-1：我国一次能源消费结构
• 图2-2：我国电能占终端能源消费比重
• 图2-3：不同燃料在我国发电结构中的占比
• 图2-4：我国一次能源需求总量预测
• 图2-5：我国电力需求预测
• 图2-6：我国可再生能源装机容量预测
• 图2-7：我国可再生能源发电量预测
• 图2-8：我国氢能供给能力预测
• 图2-9：充电需求预测
• 图2-10：车用氢能需求预测
• 图2-11：乘用车用油量梯次变化
• 图2-12：分情景汽油消费量变化趋势
• 图2-13：分情景商用车替代柴油数量
• 图2-14：分情景柴油消费量变化趋势
• 图2-15：2020-2035电动汽车的储能容量
• 图2-16：弃风率严重地区
• 图2-17：2019年各区域新能源汽车与公共充电桩比例
• 图2-18：公共类快充电桩缺口问题突出
• 图2-19：2019年主要省份风光发电装机容量与新能源汽车保有量
• 图2-20：绿证累计风电挂牌量
• 图2-21：绿证累计风电交易量
• 图2-22：电动汽车与电力系统和可再生能源协同示意图
• 图2-23：电动乘用车充电方式预测
• 图3-1：地级以上城市优良天数比例
• 图3-2：地级以上城市重度污染及以上天数比例
• 图3-3：全国地级以上城市大气污染物平均浓度年际变化与限制浓度
• 图3-4：中国、美国、欧洲PM2.5平均浓度比较
• 图3-5：本地排放源中移动源对细颗粒物的贡献
• 图3-6：2019年不同燃料类型汽车污染物排放量分担率
• 图3-7：中国交通部门碳排放比重
• 图3-8：历年全国火电污染物度电排放
• 图3-9：中国火电煤耗率变化
• 图3-10：火电二氧化碳排放强度
• 图3-11：2019年A0级纯电动乘用车与燃油汽车的温室气体大气污染物排放
• 图3-12：纯电动乘用车各级别车型销量占比
• 图3-13：插电混动乘用车各级别车型销量占比
• 图3-14：电动汽车日行驶里程分布
• 图3-15：商用车用燃料电池系统与储氢系统的价格下降
• 图3-16：氢燃料电池重卡的总成本经济性趋势
• 图3-17：新能源物流车发展制约因素民意调查结果
• 图3-18：历年电动物流车续驶里程变化情况
• 图4-1：车路协同关键技术
• 图4-2：中国乘用车T-BOX前装装配量
• 图4-3：2020-2030年我国5G直接经济产出结构
• 图4-4：我国移动用户数量预测
• 图4-5：产业推动下一代车联网的发展
• 图4-6：欧洲C-ITS“第一天服务”辅助驾驶项目
• 图4-7：5G的三大应用场景
• 图4-8：车联网行业市场份额产业链分布
• 图4-9：未来全球车联网各功能市场需求
• 图4-10：运营商商业模式分析
• 图4-11：我国交通事故情况统计
• 图4-12：汽车内部空间将被重新定义
• 图4-13：车联网建设运营存在的问题
• 图4-14：车联网服务生态圈
• 图5-1：“车路云”一体化协同示意图
• 图5-2：云控基础平台建设构想
• 图5-3：我国汽车与交通协同的发展历程
• 图5-4：车路协同的演进模式
• 图5-5：自动驾驶汽车发展对街道的改变示意图
• 图5-6：一期车路协同应用层

表格与数据

• 表2-1：分阶段不同车型的纯电动汽车能耗及里程假设条件
• 表2-2：2035年纯电动汽车用电需求预测
• 表2-3：分阶段不同车型燃料电池汽车参数设定
• 表2-4：2035年不同车型氢能需求预测
• 表2-5：不同情景下我国石油消费情况
• 表2-6：分阶段不同车型的电动汽车电池容量设定
• 表2-7：2035年不同类型汽车的充电负荷以及储能容量预测
• 表2-8：V2G技术功能及效益
• 表2-9：私家车角度V2G经济性分析
• 表3-1：地级以上城市优良天数比例
• 表3-2：地级以上城市重度污染及以上天数比例
• 表3-3：全国地级以上城市大气污染物平均浓度年际变化与限制浓度
• 表3-4：中国、美国、欧洲PM2.5平均浓度比较
• 表3-5：本地排放源中移动源对细颗粒物的贡献
• 表3-6：2019年不同燃料类型汽车污染物排放量分担率
• 表3-7：中国交通部门碳排放比重
• 表3-8：历年全国火电污染物度电排放
• 表3-9：中国火电煤耗率变化
• 表3-10：火电二氧化碳排放强度
• 表3-11：2019年A0级纯电动乘用车与燃油汽车的温室气体大气污染物排放
• 表3-12：纯电动乘用车各级别车型销量占比
• 表3-13：插电混动乘用车各级别车型销量占比
• 表3-14：电动汽车日行驶里程分布
• 表3-15：商用车用燃料电池系统与储氢系统的价格下降
• 表3-16：氢燃料电池重卡的总成本经济性趋势
• 表3-17：新能源物流车发展制约因素民意调查结果
• 表3-18：历年电动物流车续驶里程变化情况
• 表4-1：国内典型车联网应用的商业模式
• 表4-2：不同运营主体的优劣势
• 表4-3：中国LTE-V2X通信标准体系
• 表4-4：车联网信息安全标准
• 表4-5：车联网安全威胁分析
• 表5-1：交通基础设施系统分级要素对比
• 表5-2：郑州东三环智能BRT项目对出行效率的提升