2014-11-01-世界资源研究所-青岛低碳和可持续交通发展战略研究_48页_1mb

报告摘要

青岛低碳和可持续交通发展战略研究总结

核心内容

本报告围绕青岛城市交通发展的现状、挑战与对策，提出实现低碳和可持续交通的路径。青岛作为国家低碳试点城市，面临交通拥堵、环境污染、能源消耗和资源紧缺等多重问题，其城市交通发展已从以小汽车为主导的模式转向寻求更加可持续的出行方式。研究强调通过“减少-转移-优化”三大策略，结合政策、管理体制与融资机制的改革，实现交通系统低碳化和可持续性。

主要观点

交通发展与城市规划脱节
- 青岛的城市交通发展与土地利用规划缺乏整合，导致职住不平衡、交通供需矛盾加剧。
- 机动车密度高，道路容量不足，单纯依赖扩建道路无法解决问题，反而可能加剧拥堵和污染。
- 城市公共交通系统发展滞后，公交专用道缺乏系统性，步行和自行车出行环境不佳，影响低碳出行的推广。
交通管理体制不健全
- 公共交通与非机动车、步行系统的管理缺乏协调，导致出行效率低下。
- 多个部门各自为政，缺乏统一的交通规划和管理机制，影响政策执行效果。
- 停车管理不完善，未能有效引导居民出行行为，加剧交通压力。
交通融资机制不完善
- 公共交通投资不足，特别是轨道交通建设资金短缺。
- 城市交通融资依赖政府单一渠道，缺乏市场化运作机制，难以吸引社会资本参与。
实现低碳交通的必要性
- 低碳交通是青岛实现宜居城市目标的重要手段，有助于减少能源消耗、降低碳排放、提升城市效率。
- 公共交通具有显著的环境和经济优势，是缓解交通拥堵和实现可持续发展的关键。

关键信息

1. 城市交通现状

机动车增长迅速：截至2012年7月，青岛机动车保有量达176万辆，其中私家车98万辆，年增长率高达10%。
出行需求增加：2010年，中心城区居民日均出行量为778.2万人次，比2002年增长44.6%。
交通拥堵严重：2010年，中心城区平均车速为21.7公里/小时，较2002年下降27%。
公共交通发展滞后：2010年，公交出行分担率为22.1%，而小汽车分担率高达28.4%。
城市规模与人口密度：青岛常住人口约872万人，面积11282平方公里，人口密度676人/平方公里，符合国际都市圈标准。

2. 低碳交通发展挑战

温室气体排放：2009年，机动车排放占青岛总排放的21.7%，预计到2020年将上升至29.3%。
空气污染：汽车尾气占总污染物的30%-40%，导致灰霾天气频发。
社会公平与城市形象：交通系统对高收入群体更友好，对低收入群体和游客影响较大，影响城市宜居性。

3. “减-转-优”策略

减少：通过整合土地利用和交通规划，减少出行总量和距离，如TOD模式，提升城市紧凑度。
转移：引导居民从私家车转向公共交通、步行和自行车，提升出行效率和低碳水平。
优化：通过改善车辆技术与燃料性能，降低碳排放，如推广新能源车、生态驾驶技术等。

4. 多中心城市发展与交通联系

青岛正在从单中心城市向多中心城市转变，未来将形成以东岸为主中心，西岸、北岸及蓝色硅谷为副中心的城市格局。
城市间交通联系以高速公路为主，但未来将发展轨道交通，提高出行效率。
职住不平衡是导致交通需求增长的重要因素，需通过合理的城市规划和交通政策加以改善。

5. 政策建议

政策与规划整合：建立统一的交通发展目标，协调土地利用与交通规划，减少出行总量。
交通管理体制改革：建立“大交通”管理模式，整合公交、非机动车和步行系统，提高管理效率。
完善融资机制：通过政府主导和市场化手段结合，拓宽公共交通融资渠道，支持轨道交通建设。
加强公众参与：建立监测与评价体系，鼓励公众参与交通规划，提高政策的科学性与执行力。
加强出行教育：提升居民绿色出行意识，通过宣传和政策引导减少私家车依赖。

交通需求预测

2020年交通总量预测：中心城区日出行总量预计从779万人次增加至1270万人次。
各城区通勤量预测：西岸城区和北岸城区的通勤量将大幅增长，分别达到286万人次和320万人次。
交通效率影响：高效交通联系（如轨道交通）将减少出行时间，提升通勤效率；低效联系（如常规公交）将加剧交通压力。

研究方法

多维度调研：包括政府部门访谈、市民出行调查、出租车司机访谈及实地观测。
定量分析：采用四阶段法预测通勤出行，结合单约束重力模型分析出行分布。
区域差异化分析：从都市圈、中心城区及城区间三个尺度分析交通需求与供给。

结论

青岛发展低碳和可持续交通是实现宜居城市建设目标的关键。通过整合土地利用与交通规划、优化交通管理机制、完善融资体系，可以有效缓解交通拥堵、减少碳排放和改善空气质量。同时，推动公共交通、步行和自行车出行方式，有助于提升社会公平性和城市生活质量。未来青岛的交通发展需在政策、管理、技术等多方面协同推进，形成低碳、高效、可持续的交通体系。

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