航空资源协调的2.0时代_11页_3mb

航空资源协调的2.0时代总结

一、我国机场群的特性

我国机场群的发展高度依赖于城市群的成熟度。机场群不仅是综合交通体系的重要组成部分，还与城市群的城镇化水平、经济总量、财政能力、航空出行需求等密切相关。

截至2025年，我国将建成6个机场群区域，涵盖华北、东北、华东、中南、西北和西南地区，届时民航运输机场总数将达到370个，通用机场数量将超过500个。然而，根据高成熟度机场群的标准，机场密度需达到5个机场/十万平方公里，目前东北、西北和西南机场群的密度仍低于这一标准，导致资源统筹空间有限。

二、机场群面临的主要问题

A. “同质竞争”——机场定位不清，资源浪费严重

• 机场群内个体机场功能定位模糊，缺乏差异化发展。
• 以粤港澳大湾区为例，三大枢纽机场在国际航线领域存在直接竞争，导致部分航线使用率偏低。
• 缺乏通用机场和服务专精机场（如公务机机场、廉价航空专属机场），无法有效分担大型枢纽机场的吞吐压力。

B. “势合形离”——缺乏“共商、共建、共享”机制

• 共商机制：缺乏统一的功能定位和航权、收费标准的协调，导致资源重复投入。
• 共建机制：各机场盈利能力和投资周期不同，需通过融资、采购、招商等方式共享资源，缓解中、小型枢纽机场的建设压力。
• 共享机制：缺乏数据和运营经验的共享平台，难以复制成功经验、提升整体运营效率。

C. “一条腿走路”——通用机场建设不足，运输机场群辐射力有限

• 通用机场数量较少，且功能单一，主要集中在东北地区，服务以森林救火为主。
• 运输机场群在中西部和四、五线城市覆盖不足，无法有效辐射区域。
• 京津冀和长三角机场群内机场密度仍较低，部分机场（如石家庄）距离核心枢纽较远，连接性弱。

D. “孤岛现象”——综合交通体系不完善，陆空联运效率低下

• 机场群内部缺乏完善的综合立体化交通体系，影响旅客换乘和货邮运输效率。
• 长三角机场群（如上海浦东与虹桥）之间缺乏城际铁路连接，导致衔接效率低下，阻碍差异化发展。

三、提升机场群资源协调效率的策略

A. “自上而下”——建立跨区域统筹性协调管理机构

• 参考欧美经验，设立统筹性协管机构，如西班牙AENA集团和纽约新泽西航港局。
• AENA集团通过私有化实现统一资源协调，提升空域管理效率，吸引民间资本。
• 纽约新泽西航港局通过差异化政策和完善的交通网络，实现机场群内资源的合理分配。

B. “自下而上”——推动机场群内部共商、共建、共享机制

• 单一机场和投资管理集团应积极参与机场群内的协同合作，共享服务供应体系、基建保障能力、营销资源等。
• 以东京机场群为例，成田与羽田机场通过完善的辅助交通网络实现协同发展。
• 在投资决策前，考虑其他机场的设施利用率，以提高整体资源利用效率。

四、关键信息与建议

• 机场群成熟度：依赖城市群发展，需提升机场密度和功能互补性。
• 差异化发展：避免同质竞争，发展通用机场和服务专精机场。
• 资源统筹机制：建立“共商、共建、共享”机制，提升运营效率。
• 综合交通体系：完善陆空联运，促进机场群内部连接和协同。
• 政策支持：通过所有制改革、政策引导等方式，吸引民间资本参与机场建设。

五、作者信息

• 许健：科尔尼公司全球合伙人，常驻上海办事处，邮箱：jian.xu@atkearney.com
• 桂灵峰：科尔尼公司经理，常驻北京办事处，邮箱：lingfengGui@atkearney.com
• 刘晓明：科尔尼公司资深董事，常驻上海办事处，邮箱：xiaoming.liu@atkearney.com
• 李古岳：科尔尼公司顾问，常驻上海办事处，邮箱：guyue.li@atkearney.com

六、科尔尼中国竞争力研究院 (CCI)

• CCI是科尔尼全球商业政策委员会（GBPC）在中国的分支机构，专注于宏观经济、消费者趋势、营商环境和政策影响力的研究。
• 提供前瞻性研究报告、白皮书和交流论坛，助力中国企业和政府机构实现长期成功。
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