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繁荣海运之下，外需景气几成？

核心内容

2021年全球海运市场持续繁荣，海运价格屡创新高，反映出运输需求的旺盛。然而，这种“繁荣”是否意味着外需依然强劲，我国出口持续增长，仍需结合外需变化和供给瓶颈进行综合分析。本文从全球海运价格走势、外需景气度变化、海运繁荣与外需脱节的原因、以及未来海运恢复的前景四个方面展开分析。

主要观点

• 海运价格持续上涨，已成为全球贸易的重要推动力。
• 海运价格飙升并非由外需强劲驱动，而是由疫情导致的运力短缺、港口拥堵、集装箱供应紧张等因素共同作用。
• 外需景气度呈现分化趋势，主要经济体的制造业PMI指数下降，表明全球需求增长动力减弱。
• 海运行业恢复周期较长，未来至少3年内运力不足问题将持续存在。

关键信息

一、全球海运过度繁荣，超级旺季不断涌现

• 主要指数表现：

  • WTO发布的全球货物贸易晴雨表显示，集装箱运输晴雨指数达110.8，涨幅居第二位。
  • BDI指数上涨至4147点，年内涨幅达218.27%。
  • BDTI指数同比上涨21.6%。
  • SCFI指数达4281点，创历史记录新高，同比上涨314.4%。
  • CCFI指数达2978点，虽略有回落但仍高于去年同期244.6%。

• 集装箱价格飙升：

  • 2021年8月1日，40英尺集装箱价格涨至16000美元，较2020年1月上涨500%。
  • 德鲁里WCI指数显示，8月19日价格为9613.28美元，较上周上涨2%。
  • 全球约273万个集装箱等待靠泊，空箱周转需半个月。

• 市场状况：

  • 疫情导致港口拥堵、装卸作业紧张，全球120多个港口面临运力不足问题。
  • 海运市场呈现“一箱难求”的局面，集装箱成为外贸企业最紧缺的资源。

二、火热海运是否意味着出口外需旺盛？

• 外需景气度分化：

  • 全球综合PMI从58.5降至55.7，制造业PMI从59.6降至56.3。
  • 欧元区制造业PMI从63.1降至62.8，美国制造业PMI从61.2降至59.5。
  • 日韩和东盟制造业PMI表现欠佳，东盟制造业PMI为44.6，创近13个月新低。

• 外需动能趋弱：

  • 东盟作为我国重要出口市场，其制造业低迷将对我国出口形成拖累。
  • 我国出口增长主要依赖于疫情导致的全球供需错配，而非外需持续增强。

三、海运过度繁荣和外需动能放缓的脱节原因

1. 供需传导时滞：

   • 需求端变化需约一个季度才能反映到供给端，疫情下传导周期更长。

2. 疫情导致运力不足：

   • 海员流失严重，全球海员缺口超过13.5万，印度疫情反弹进一步加剧东南亚地区运力短缺。
   • 新船交付周期长（2年），海员和港口工人培训周期也需1年以上。

3. 港口配套设施限制：

   • 疫情管控、隔离要求、人手短缺、设备老化等因素导致港口作业效率下降。
   • 各国推进港口低碳化建设，限制了短期内运力提升。

4. 海运行业垄断趋势：

   • 疫情初期船公司通过寡头垄断控制运价，该趋势延续至当前，导致运价缺乏弹性。

四、海运恢复近期可期吗？

• 短期瓶颈仍存：

  • 海运运力不足问题短期内难以缓解，全球集装箱和船舶供应紧张将持续。

• 未来趋势：

  • 全球集装箱港口操作能力预计未来5年年均增长2.5%，但需求年均增长5%，运力缺口将持续扩大。
  • 海运行业复苏周期预计为2-3年，未来至少3年内海运运力不足问题仍将存在。

• 应对措施：

  • 优化航线运力配置，引导国际班轮公司集中供给主要航线。
  • 提高集装箱海外周转效率，加快国内集装箱生产，保障出口物流稳定。

总结

尽管全球海运市场呈现过度繁荣，但其背后更多是疫情导致的供需失衡和运力短缺，而非外需持续强劲。外需景气度逐渐放缓，出口动能减弱，我国出口增长面临一定压力。未来3年内，全球海运运力不足仍将存在，需通过优化运力配置、提升物流效率等手段缓解压力，以支持出口贸易和国内经济增长。