20200320-西部_银川_担保-动力电池产业链下游_从政策到市场_整车消费端已实现平价_12页_1mb

报告摘要

动力电池产业链下游：整车消费端平价分析总结

核心内容

本文主要分析了中国新能源汽车在消费端是否实现平价，以及其未来发展趋势。通过对比新能源汽车与燃油车的全生命周期成本，得出新能源汽车在消费端已基本实现平价，即便在补贴退坡的情况下，其整体经济性仍具备竞争力。同时，文章也探讨了生产端和基础设施端面临的挑战与应对策略。

主要观点

1. 消费端平价已实现

新能源汽车全生命周期成本：包括购置成本、使用维护成本和残值三部分，其中使用维护成本显著低于燃油车。
补贴退坡影响：即使补贴完全退出，新能源汽车在部分车型上仍能实现消费端平价，尤其是中高端车型。
牌照优势：一线城市新能源车更容易获得牌照，降低了购车门槛，提升了市场接受度。
电价成本：新能源汽车在电价成本上具有明显优势，尤其在使用年限较长、行驶里程较多的情况下。

2. 生产端成本仍高

动力系统成本占比高：电动车动力系统（电池、电机、电控）成本占整车成本的30%~50%，而燃油车仅占15%。
电池成本主导：电池成本占整车成本的30%~40%，是电动车成本的主要来源。
降本路径：包括商务降本、技术集成、结构优化和规模化生产，其中电池和电控是降本的关键。

3. 基础设施端持续改善

充电桩建设加速：2014年到2018年，充电桩保有量增长23.5倍，车桩比显著下降。
充电难问题缓解：尽管仍存在配建率低、布局不合理等问题，但整体趋势向好。
未来发展趋势：政策支持和市场需求推动充电桩数量持续增长，充电便利性将逐步提高。

关键信息

一、新能源汽车消费端平价测算

维度	奇瑞燃油	奇瑞eQ1(电)	奔腾燃油	一汽奔腾X40(电)	比亚迪燃油	比亚迪-唐(电)
有牌照、有补贴	18.32	15.57	33.32	28.48	52.63	45.62
无牌照、有补贴	12.32	9.57	27.32	22.48	46.63	39.62
有牌照、无补贴	18.32	15.57	33.32	30.28	52.63	48.12
无牌照、无补贴	12.32	9.57	27.32	24.28	46.63	42.12

结论：在相同价格下，新能源汽车全生命周期成本低于燃油车，实现消费端平价。续航越长，越具经济优势。

二、新能源汽车全生命周期成本构成

购置成本：包括裸车价、牌照费、购置税、注册费等。
使用维护成本：涵盖能源消耗、维护费用、保险费用等。
残值：新能源汽车残值较低，仅为燃油车的约5%~30%。

三、生产端成本分析

成本分类	奇瑞eQ1（A00级）	秦ProEV500（A级）	荣威ERX5（SUV）	奇瑞QQ（燃油A00级）	秦Pro（燃油A级）	荣威RX5（燃油SUV）
电池	37%	27%	30%	11%	11%	11%
电机	5%	4%	4%	3%	3%	3%
电控	5%	4%	4%	3%	3%	3%
其他制造成本	11%	15%	19%	35%	35%	35%
税费	25%	33%	26%	33%	33%	33%
厂商利润	10%	10%	10%	11%	11%	11%
4S店利润	7%	7%	7%	7%	7%	7%
合计	100%	100%	100%	100%	100%	100%

结论：新能源汽车生产端成本仍高于燃油车，但高端车型因三电成本占比低，更接近平价。

四、降本路径

商务降成本：通过产业链上下游合作，尤其是电池和电控厂商，分摊降本压力。
技术降成本：采用集成化动力总成和模块化设计，如“三合一动力总成”可降低10%整车成本。
结构降成本：轻量化设计和标准化产品，预计可降低2-5%成本。
规模化降成本：整合产线、联合采购，提升规模效应。

五、基础设施发展现状

充电桩数量：2014年3.3万个，2018年77.7万个，年复合增长率220.2%。
车桩比：从6.7:1下降至3.4:1。
充电难问题：33.79%的新能源车未能配建充电桩，主要问题包括业主不配合、无固定车位、报装接电难等。

总结

新能源汽车在消费端已基本实现平价，补贴退坡对其市场影响有限，部分车型在无补贴情况下仍具成本优势。然而，生产端成本仍偏高，需通过技术、结构、规模化等多方面降本以实现整体平价。基础设施建设持续改善，充电便利性逐步提升，但仍需解决配建率和利用率问题。未来，新能源汽车市场仍具发展潜力，需把握政策导向和降本节奏，以实现可持续发展。

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