2012年-世界发展银行全球_Demand_Side_Instruments_to_Reduce_Road_Transportation_Externalities_in_the_Greater_Cairo_Metropolitan_Area_38页_1mb

总结：需求侧工具减少开罗大都会区道路运输外部性

核心内容

本研究探讨了使用需求侧政策工具，如燃料税和里程收费，以减少开罗大都会区（GCMA）道路运输带来的外部性成本，包括交通拥堵、交通事故和污染。研究指出，当前埃及对燃料的补贴导致了运输系统的低效率，而通过合理的定价改革可以更有效地应对这些外部性。

主要观点

• 经济效率的定价：在开罗大都会区，考虑交通拥堵和事故的更高效价格应将燃料税提高至每加仑2.20美元，而当前的燃料补贴为每加仑1.20美元。取消现有补贴本身即可实现约75%的净效益。
• 里程收费的优势：虽然里程收费能更有效地针对交通拥堵和事故外部性，但由于技术限制，目前并不具备广泛实施的条件。
• 最优政策组合：结合每加仑0.80美元的燃料税（用于污染）以及每车辆英里0.12美元的汽车里程收费和每车辆英里0.19美元的微型巴士里程收费，能实现最高效的外部性削减。
• 公共交通补贴的调整：如果汽车和微型巴士的外部性得到充分解决，公共交通的最优补贴应低于当前水平。
• 模型局限性：研究模型简化了部分因素，例如未考虑按区域或高峰时段定价，以及未分析定价改革的分配效应。

关键信息

1. 外部性构成

• 交通拥堵：每额外汽车英里带来的外部成本包括其他道路使用者的额外出行时间。
• 交通事故：每额外汽车英里带来的外部成本包括对行人和其他道路使用者的风险。
• 污染：包括本地污染和全球污染，其中本地污染主要由燃料燃烧引起，全球污染则与二氧化碳排放相关。

2. 模型假设

• 家庭在不同交通方式之间进行选择，以最大化其出行效益。
• 燃料效率随燃料价格上升而提高，从而减少排放。
• 交通方式的运营成本包括燃料成本、人力成本、车辆资本成本和可能的里程收费。
• 铁路出行时间成本固定，而汽车和公交车的出行时间成本随交通流量增加而上升。

3. 数据与参数

• 年平均出行里程：每人口年均乘车里程为1,344英里。
• 出行方式占比：汽车（26%）、微型巴士（33%）、公共巴士（31%）、铁路（10%）。
• 车辆里程占比：汽车（77%）、微型巴士（17%）、大型巴士（5%）、铁路（<1%）。
• 平均载客率：汽车为2.5人，微型巴士为14人，公共巴士为45人，铁路为174人。
• 燃油经济性：汽车为每加仑19英里，微型巴士为每加仑7.8英里，公共巴士为每加仑3.5英里。
• 燃油价格与补贴：当前零售价为1.60美元/加仑，补贴为1.20美元/加仑。

4. 优化定价政策

• 燃料税：每加仑2.20美元的燃料税是经济最优选择，可以覆盖交通拥堵和事故的外部成本。
• 里程收费：汽车和微型巴士的里程收费分别为0.12美元和0.19美元/英里，有助于减少交通拥堵和事故。
• 公共交通票价：最优票价应反映运营成本和外部性成本，同时考虑乘客转移效应。

5. 政策建议

• 应逐步取消燃料补贴，同时引入燃料税和里程收费以实现更高效的交通定价。
• 铁路和公共巴士的现有补贴已接近最优水平，但若外部性得到充分解决，可能需要减少补贴。
• 需求侧政策相比供给侧措施（如道路扩建）更有效，且更易实施。

结论

本研究建议通过燃料税和里程收费相结合的方式，有效减少开罗大都会区道路运输的外部成本。这些政策不仅能够改善交通状况和空气质量，还能引导更合理的出行行为。然而，由于数据限制和政策复杂性，进一步的细化研究仍有必要。