航运业运力控制措施作用机制及实施效果分析总结
核心内容
本报告分析了航运业自2009年以来运力过剩的现状及应对措施，探讨了运力控制措施的作用机制和实施效果。报告指出，由于金融危机后造船订单激增与需求疲软之间的矛盾，航运行业面临严重的运力过剩问题，运价低迷，行业景气度持续不振。为此，航运企业采取了包括减速航行、闲置运力、拆解船舶、延迟订单交付等运力控制措施，以期改善供需关系、提升运价并优化成本结构。
主要观点
1. 航运行业运力过剩现状
- 自2009年起，航运行业运力持续增长，而需求增长缓慢，导致运力过剩。
- 各细分市场供需矛盾突出，运价持续走低，行业景气度低迷。
- 干散货运输市场：2007~2012年运力供给年均增速为9.82%，需求年均增速仅为5.84%，供需增速差显著。
- 油品运输市场：2007~2012年运力供给年均增速为5.32%，需求年均增速仅为0.59%，供需失衡严重。
- 集装箱运输市场：2006~2008年运力增速高达14.36%，2009年以来增速下降，但仍高于需求增速，导致运力过剩。
2. 运力控制措施
- 减速航行：通过降低航速减少实际有效运力，同时降低燃油成本。航速每降低1节，实际有效运力减少比例增加。
- 闲置运力：通过减少投运运力来缓解供需矛盾，当多企业达成一致性行动时，可阶段性改善局部市场供需关系，支撑运价提升。
- 拆解船舶：从根本上减少总运力，有助于优化运力结构并降低运营成本。
- 延迟订单交付和取消造船订单：通过控制新增运力，延缓未来运力增长，从而缓解供需矛盾。
3. 实施效果分析
- 减速航行：在特定航线和条件下，航速降低可显著减少实际有效运力。例如，航速从26节降至14节，实际运力减少46%。
- 减少现有运力：为实现供需平衡，干散货运输市场需闲置或拆解1.85亿载重吨（占27.24%）；油品运输市场需1.09亿载重吨（占22.04%）；集装箱运输市场需333.17万TEU（占20.52%）。
- 减少未来新增运力：即使仅采取延迟订单交付措施，消化现有运力和手持订单仍需较长时间。在乐观情形下，干散货运输需10.38年，油品运输需14.51年，集装箱运输需6.28年。
关键信息
1. 各细分市场运力与需求增速对比
| 细分子行业 |
2007年需求增速 |
2007~2012年均复合增速 |
2012年需求增速 |
| 干散货运输 |
7.20% |
4.84% |
5.41% |
| 油品运输 |
2.96% |
0.07% |
1.82% |
| 集装箱运输 |
11.02% |
3.55% |
3.31% |
2. 运力控制措施对实际有效运力的影响
| 航速（节） |
每个航次航行时间（天） |
1年周转次数 |
单只船舶1年实际有效运力（万载重吨） |
运力占比 |
| 26 |
11.22 |
29.28 |
174.24 |
100% |
| 24 |
12.15 |
27.03 |
160.83 |
92% |
| 22 |
13.26 |
24.78 |
147.43 |
85% |
| 20 |
14.58 |
22.53 |
134.03 |
77% |
| 18 |
16.20 |
20.27 |
120.63 |
69% |
| 16 |
18.23 |
18.02 |
107.22 |
62% |
| 14 |
20.83 |
15.77 |
93.82 |
54% |
3. 运力控制措施实施效果预测
| 细分子行业 |
延迟交付订单时间（年） |
| 干散货运输 |
10.38（乐观） |
| 油品运输 |
14.51（乐观） |
| 集装箱运输 |
6.28（乐观） |
4. 全球集装箱运输市场运力排名（2013年4月1日）
| 排名 |
运营商 |
运力规模（万TEU） |
全球占比 |
自有运力规模（万TEU） |
租赁运力规模（万TEU） |
租赁运力占比 |
| 1 |
马士基航运 |
259.26 |
15.20% |
134.26 |
125.00 |
48.21% |
| 2 |
地中海航运 |
231.57 |
13.60% |
103.05 |
128.52 |
55.50% |
| 3 |
达飞海运 |
141.81 |
8.30% |
50.02 |
91.78 |
64.72% |
| 4 |
中远集运 |
74.08 |
4.40% |
40.64 |
33.44 |
45.14% |
| 5 |
长荣海运 |
71.88 |
4.20% |
39.94 |
31.94 |
44.44% |
| 6 |
赫伯罗德海运 |
67.63 |
4.00% |
34.31 |
33.33 |
49.27% |
| 7 |
美国总统 |
61.50 |
3.60% |
26.14 |
35.37 |
57.51% |
| 8 |
韩进海运 |
60.25 |
3.50% |
26.76 |
33.50 |
55.60% |
| 9 |
中海集运 |
56.92 |
3.30% |
40.39 |
16.53 |
29.04% |
| 10 |
商船三井 |
50.27 |
3.00% |
24.09 |
26.18 |
52.08% |
5. 全球班轮公司前二十名合计运力
| 项目 |
运力规模（万TEU） |
船数（艘） |
全球占比 |
自有运力规模（万TEU） |
租赁运力规模（万TEU） |
租赁运力占比 |
| 前十名合计 |
1,075.18 |
2,469 |
63.10% |
519.60 |
555.58 |
51.67% |
| 前二十名合计 |
1,428.27 |
3,312 |
83.70% |
711.78 |
716.50 |
50.17% |
结论
航运业运力过剩问题持续存在，运价低迷，企业盈利能力受压。运力控制措施在短期内有助于改善供需关系，提升运价，但需时间累积和行业协调才能实现长期效果。减速航行、闲置运力和拆解船舶是主要手段，其中拆解船舶具有根本性影响，而延迟订单交付和取消造船订单则能控制未来运力增长。然而，由于市场结构不同，各细分市场在实施一致性运力控制方面存在差异。集装箱运输市场因市场集中度高，较易实现协同行动，而干散货和油品运输市场因运力分散，协调难度较大。
