【IMF】目的地净零排放：迫切需要对航空和航运征收全球碳税-2024_51页_2mb

《Destination Net Zero: The Urgent Need for a Global Carbon Tax on Aviation and Shipping》总结

这份IMF研究报告分析了航空和海运部门对全球碳定价的需求。航空（主要为客运）和海运（即所有海上运输）占全球二氧化碳排放量的份额较小（分别为1.5%和2%），但按当前趋势，到2050年可能分别占全球排放的25%和超过40%，这将使它们成为实现巴黎协定气候目标的主要障碍。

报告指出，主要基于以下理由，需要在全球范围内对航空和海运部门实施碳定价：

• 这两个部门目前脱碳优先事项低且技术替代成本高昂，但由化石燃料燃烧产生的温室气体排放量呈增长趋势。
• 需要强有力的全球脱碳监督机构，即国际民航组织（ICAO）和国际海事组织（IMO）。
• 碳定价有助于增加投资资金用于开发零排放技术或促使其商业化。
• 应用碳税的初始运营成本较低，且具有长期价格确定性，能够激励长远的投资。

关于碳定价的设计问题，报告比较了不同的工具：

• 碳税（或碳费）：针对燃油中的碳含量设定具体价格。此方法很简单，提供价格确定性，但可能需要复杂的行政管理。
• 排放交易系统（ETS）：设定碳排放上限，允许交易排放许可证。这种方法可以提供价格灵活性，但欧洲和国际系统存在冲突风险。
• 混合费率系统（Feebates）：仅影响运营者碳排放率高于或低于特定标准的情况的税费体系。它既可以促进减碳，又不会显著增加燃料价格，但也可能带来经济上的不确定性。

模型预测显示，在严格的脱碳情境下，全球碳税可以在2035年前征收高达2000亿美元的收入，远超当前的国际气候融资规模。然而，碳税可能导致发展中国家和旅游业负担加重。建议缓解措施应侧重于中小型经济体，这些国家的经济更容易受到运输成本上升的影响。

尽管全球碳税面临法律障碍、财政转移问题以及用于补偿和缓解系统的复杂性等挑战，但数字支付、燃油使用数字报告、卫星追踪和数字平台等新资源可能使全球碳定价更容易执行。此外，可以通过在全球气候变化谈判和各国政府间对话中建立主要支持联盟来推动这一行动。

总体而言，报告强调，如果不采取果断行动，航空和海运部门不会脱碳，只有通过协调一致的国际碳定价，结合适当的收入分配和缓解机制，才能确保实现净零排放目标。