全球物流排放理事会物流排放核算与报告框架V3.2中文版_183页_7mb

> **来源：[研报客](https://pc.yanbaoke.cn)** # 全球物流排放 # 理事会: # 物流排放 # 核算与报告框架 Global Logistics Emission Council Framework # 前言 货物运输和物流活动产生的温室气体排放贡献了全球温室气体排放的 $8 \%$ 。根据国际运输论坛的数据，到 2050 年，全球对货物运输的需求预计将翻一倍 ${ }^{1}$ 。为了实现《巴黎协定》的气候目标，提高货物运输效率、减少运输相关的排放至关重要，需要全球协同努力。 《全球物流排放理事会：物流排放核算与报告框架》（简称GLEC框架）支持您通过努力和贡献达成这些目标。 如果不能实现《巴黎协定》的气候目标，可能会对经济产生巨大的影响，而全球升温 $2^{\circ} \mathrm{C}$ 所带来的预期成本已经占据了全球GDP的 $11\%$ ，更不用说其他预期的剧烈变化，如极端天气条件的增加、农地的损失等。虽然我们仍有时间，但是必须立即采取行动。因此接下来几年显得至关重要。 其中一个关键步骤是改变我们组织供应链和物流的方式。我们必须避免不必要的运输和空载行程，优化现有运力，并利用最可持续的运输解决方案。提高运输系统排放源的透明度对于实现这一目标至关重要。 为了提高该透明度，全球物流排放理事会（GLEC）已经开发了《全球物流排放理事会：物流排放核算与报告框架》（GLEC框架），提供对货物运输系统、运输链及运营的核算与报告的指导。这个框架于2016年首次发布，将全球领先的货物运输温室气体排放的计算方法和相关概念集结在一起。为了应对行业要求，基于GLEC框架的ISO标准工作于2019年开始，旨在提供国际公认的方式方法，用于核算与报告运输相关的温室气体排放。 在接下来3年的时间里，来自世界各地的专家合作开发ISO14083，该标准于2023年发布，题为《核算和汇报来自运输链运营过程中的温室气体排放》 在 ISO 14083：2023 发布后，我们已将其中内容要求整合到 GLEC 框架中。整合后的结果是现在呈现在您面前的 GLEC 框架（3.0 版）。从 GLEC 框架（1.0 版）和 GLEC 框架（2.0 版）更新到目前的 GLEC 框架（3.0 版），汇集了 GLEC 框架的步骤方法和 ISO 14083 的要求（请参见下一页的图 1）。 GLEC 框架（3.0 版）在为企业供应链和物流效率透明度方面提供指导和支持。它为运输相关的温室气体排放提供一个符合 ISO 14083 标准且简单易用的计算方法，涵盖了包括运输本身和物流枢纽在内的排放，及其与之相关的能源供应排放。在 GLEC 框架中，您将找到与 ISO 14083 相关的参考。 第三方对排放报告的审查对于建立信任和信誉至关重要，同时还能凸显企业在运输改进中提升效率和可持续性所做的努力。使用GLEC框架将确保您的温室气体排放报告已准备好接受审查机构的验证。 近年来，许多企业为减少碳足迹、提高运输链的效率和可持续性付出了巨大的努力。他们的努力非常宝贵和重要，GLEC框架将GLEC的行业合作伙伴的意见纳入其中。我们感谢所有贡献了专业知识和经验的朋友。你们使GLEC框架变得更加完整。 为了进一步加速变革，每一家企业都要分析其运输和物流的效率，并采取任何可能和必要的举措优化其运输系统的效率。特别是跨国企业和拥有全球品牌和供应链的企业，他们是实现气候目标的关键。作为货运服务的采购方或供应商，他们有能力改变我们组织物流和供应链的方式。他们可以通过报告碳排放、设定气候目标并与合作伙伴合作实现这些目标，成为行业领袖的角色。 如果您之前采用过GLEC框架，您将在GLEC框架（3.0版）中找到一个单独的章节，其中详细介绍了其与GLEC框架（2.0版）相比的关键变化。如果您之前从未采用过GLEC框架，我们希望这份文件能帮助您提高物流效率并支持您为实现气候目标做出贡献。 如果您有任何问题或建议，请告诉我们。如果您正在寻找一个交流物流碳排放核算、报告和减排经验的平台，请加入智慧货运中心（SFC）的GLEC项目。只有通过您的积极参与，我们才能真正建立低排放货物运输体系。 # Alan Lewis SFC首席技术官和ISO14083的项目经理 # Verena Ehrler 第一作者、ISO14083的工作组组长、法国IÉSEG管理学院供应链管理教授 # Andrea Schon SFC 项目主任、Clean Cargo 和 Clean Air Transport、ISO 14083 的国际委员会专家和作者 图1 GLEC 框架（3.0版）的发展历程 GLEC 框架的（3.0版）在基于 GLEC 框架（2.0版）的基础上，结合了 ISO 14083《核算和汇报来自运输链运营过程中的温室气体排放》中的货物运输相关方法。这一成果得益于全球各地的 SFC 团队以及众多 GLEC 成员的贡献。 作者感谢众多为本项目提供见解和观点的贡献者，特别感谢来自弗劳恩霍夫物流研究所 (IML)的Jan-Philipp Jarmer和Kerstin Dobers在物流场所方面的提供的帮助，GiacomoLozzi在运输方式和报告方面做出的贡献，DHL集团的Noelle Fröhlich，以及Smart Freight Centre的Adrian Wojnowski和Patric Pütz，以及SFC董事会成员Sophie Punte审阅文件他们以专业知识和技术建议支持这项工作。 特别感谢 Suzanne Greene，她与Alan Lewis共同撰写了GLEC框架（2.0版）。GLEC框架（2.0版）是ISO14083的重要基础，GLEC框架（2.0版）的一些部分以及基本结构都可以在GLEC框架（3.0版）中找到。 此外，我们要感谢全球的专家团队在ISO14083的开发工作中作出宝贵贡献。还要感谢柏林的DIN团队，特别是ISO工作组秘书处的AngelinaPatel、Mayan Rapaport、Lina Molitor和Wiebke Meister。 # 关于全球物流排放理事会 www.smartfreightcentre.org/en/global-logistics-emissions-council 关于全球物流排放理事会(Global Logistics Emissions Council)是智慧货运中心（Smart Freight Centre）的一个项目，成立于2014年。GLEC是我们致力于推动物流温室气体排放普适、透明和一致计算与报告的组织和非政府组织社群，GLEC致力于发现共同问题、消除障碍，让更多人了解减排在货物运输中的紧迫性。 # 关于智慧货运中心 www.smartfreightcentre.org 智慧货运中心（Smart Freight Centre），简称SFC，是一家在全球范围内活跃的非营利组织，致力于推动货运行业的气候行动。SFC的目标是动员全球物流生态系统，特别是其会员和合作伙伴，追踪并减少温室气体排放。SFC通过加速物流排放的减少，力争在2050年或更早实现全球物流行业的零排放，与 $1.5^{\circ} \mathrm{C}$ 路径保持一致。 # 免责声明 本出版物中表达的观点是智慧货运中心及其员工、顾问和管理层的观点，不一定反映智慧货运中心董事会的观点。智慧货运中心不保证本出版物中包含的数据的准确性，并不承担其使用所产生后果的责任。使用本出版物必须遵守当地法规。本出版物不取代任何监管要求。 # 200+ # 领先的跨国企业已承诺采纳GLEC框架并加入SFC成员 了解更多关于 SFC community 和 我们的 GLEC participants. # 本文结构 # 介绍—7 1.计算—13 2.排放结果的使用 55 3.数据 74 4.附件 138 缩略语列表 175 术语表 178 # 作者 Verena Ehrler、Alan Lewis Andrea Schon、Giacomo Lozzi、Jan-Philipp Jarmer Kerstin Dobers © Smart Freight Centre. 2025. 本出版物可以在教育或非营利目的下以整体或部分形式进行复制，无需特别获得版权持有人的许可，但必须注明出处。智慧货运中心希望能收到引用本出版物作为信息来源的材料的副本。未经智慧货运中心事先书面许可，不得将本出版物用于再销售或任何其他商业用途。 # 推荐引文 Smart Freight Centre. Global Logistics Emissions Council Framework for Logistics Emissions Accounting and Reporting; v3.2 edition, revised and updated (October 2025). ISBN 978-90-833629-0-8 SFC Document ID:SFC-GUID-001 v3.2 # 1 # 计算 第1节 GLEC框架的基础 第2节 计算步骤 第3节 建立TOC或HOC排放强度因子的步骤 第4节 各种运输方式和枢纽的信息和要求 参考文献 点击每个面板即可直达相应章节 # 2 点击每个面板即可直达相应章节 # 排放结果的使用 第1节 报告排放 第2节 报告之外 第3节 展望与全球普及之路 参考文献 # 3 # 数据 第1模块 排放因子 第2模块 燃油效率和温室气体排放强度默认值 第3模块 制冷剂排放因子 第4模块 排放计算示例——逐步演示 参考文献 点击每个面板即可直达相应章节 # 4 点击每个面板即可直达相应章节 # 附件 第5模块 计算欧洲化工行业运输和物流的温室气体排放量 第6模块 空气污染物物流领域计算方法 附件单位换算 缩略语表 术语表 # 物流排放核算的介绍货运物流的气候影响 预计到2050年，全球货物运输需求将翻一倍，需求主要由亚洲、非洲和拉丁美洲推动。到2050年，即使在最乐观的情景下，各种运输方式的运输需求也将翻一番，达到270万亿吨公里。预计最高将达到近350万亿吨公里 3 。 如果不采取措施，到2050年，全球货物运输的排放将增长一倍以上。 # 物流业的气候影响巨大且在不断增长 物流行业在全球供应链中扮演着至关重要的角色。海运和铁路运输是能源（如石油和天然气）以及商品（如钢铁、化肥和集装箱消费品）运输的重要方式；航空运输在运输时效性强的产品和高价值消费品方面扮演着重要角色；公路运输是各地最常见的货物运输方式。所有这些运输方式都通过各种类型的运输枢纽相互连接，这些枢纽主要用于货物的存储、重新包装和分发。 物流和运输行业对气候的影响折算成石油消耗，约占全球石油需求的约 $60\%$ 。COVID-19大流行期间，公路运输和航空运输等运输活动的减少导致了温室气体排放的大规模暂时减少。国际能源署估算，疫情期间，公路运输需求减少造成全球石油需求下降 $50\%$ ，航空运输需求减少则导致全球石油需求下降 $36\%$ 。与此同时，全球对低碳能源技术的需求（包括太阳能光伏和风能）达到了前所未有的水平，它们在全球能源结构中的份额提高到 $20\%$ 以上。事实上，直到2021年，与运输相关的石油需求都低于疫情前水平，导致年度二氧化碳排放量比2019年减少6亿吨。此后，运输需求的增长趋势以及相关的温室气体排放已经恢复并持续增加。因此，需要进一步采取行动以实现气候目标。 # 不一定要这样 物流需求的增长不一定意味着排放的增长。事实上，为了实现全球气候目标——相较于工业化前水平，全球的升温幅度控制在 $1.5^{\circ} \mathrm{C}$ 以内——政府、物流行业及其众多客户需要共同努力，实现低碳排放货物运输。 更高效的运营实践（如货物集拼、运输模式改变和高效驾驶）具有降低排放的潜力，而无需进行资本投资。零排放和低排放的货物运输技术也越来越普遍，并具有降低碳排放的强大潜力，尤其是将可再生能源用于运输和物流枢纽的技术。脱碳政策可以加速行业行动，从而进一步减排。承诺跟踪和报告碳排放是确定我们是否在实现目标的道路上的关键步骤。 图3 每种运输方式 对物流温室气体排放的贡献程度不同 # 物流领域的碳排放预计将增长 $36\%$ 而该领域却需在2050年前实现近净零排放！ tCO 2 # 企业为什么使用GLEC 框架 温室气体排放已成为买家、供应商、投资者、客户、政府以及更多相关方之间进行气候可持续性沟通的默认指标。随着时间的推移，跟踪温室气体排放使企业能够将总排放和排放强度作为运营和供应链规划以及目标设定的关键绩效指标（KPI）。 尽管如此，物流的碳核算仍然是一个相对新且复杂的领域。我们需要找到一种简单且实用的方法，以便各种规模的企业和机构都能够应用——GLEC 框架便提供了这样的方法。 以下是 GLEC 框架简化物流温室气体排放核算的一些要点： # GLEC 框架与行业标准协同 GLEC 框架与 ISO 14083 保持一致，并得到温室气体核算体系（GHGP）的认可。它是向碳披露项目（CDP）报告物流排放以及根据科学碳目标倡议（SBTi）设定目标的推荐方法。 # GLEC 框架适用于所有运输相关方 涵盖整个运输链，该框架适用于货运企业、物流服务提供商（LSP）和货主，以及政府、投资者和绿色货运项目等排放信息的各种用户。它不仅适用于刚开始核算运输排放的企业，同时也适用于已经完全了解自身运营和供应链排放情况的企业。由于GLEC框架具有全球适用性，它还可以为运输碳核算法规等政策的制定者提供指导。 # GLEC 框架可以帮助企业负责人作出决策 温室气体排放核算可帮助企业负责人作出投资、采购和销售决策，评估不同情景的影响，预测减碳的投资回报战略，并跟踪决策实施后朝着气候目标的进展情况。这有助于企业提高效率、节省财务支出，同时降低气候和健康影响。 # GLEC 框架与绿色货运项目合作 绿色货运项目在连接全球货主和货运企业方面起着关键作用。核算和报告货物运输活动是供应链效率和可持续性努力的一部分，而GLEC框架与绿色货运项目合作有助于支持这一过程。 GLEC 框架与全球绿色货运项目（如美国国家环境保护局的SmartWay、CleanCargo、Lean&G-reen、CleanAirTransport、SeaCargo Charter、中国智慧货主联盟(SmartFreightShippersAllianceChina)和ProgramadeLogisticaVerde等）的合作对于简化全球范围内的碳核算和减排至关重要。 # 如何使用 GLEC 框架 GLEC 框架提供清晰的指导，同时为适应特定情况的需求留出了足够的空间。它提供了整个运输链中从发货人到收货人的边界定义和数据获取要求的相关信息。使用它可以实现不同细化级别的运输链分析。它还详细规划了从基本的“必需”到非常高级的详细信息的报告要求，确保您可以尽可能深入地了解运输和物流服务中的提升潜力。 GLEC 框架引入了活动类别、运输活动类别（TOC）和枢纽活动类别（HOC）的概念。这些概念是具有相似特征的活动的组合。对 TOC 和 HOC 进行界定，可作为一种工具去结构化您的运输服务（包括提供和使用的服务），并根据您的公司特定情况明确相关的排放强度。更多详细信息请参阅第 1 部分第 2 节——计算步骤。 所呈现的 GLEC 框架侧重于最常见的情况，以使其易于使用。为了使应用更加易于理解，示例和企业特定的案例可在第 3 部分模块 4 中找到。因此，您可以使用本文了解温室气体排放核算和报告的要求和方法。与此同时，排放核算工具的高级用户将找到 ISO 14083 的概念和要求的所有必要信息。为了方便查找，每个段落的末尾都引用了相关的 ISO 章节。 # 与GLEC框架（2.0版）相比，GLEC框架（3.0版）的变化包括： GLEC 框架（3.0 版）与其之前的版本一样，以运输链和运输链要素（TCEs）作为计算的起点。但是，分析和报告的视角略有变化。 GLEC 框架（2.0版）将物流排放分为三个范围（范围1、范围2和范围3），遵循温室气体核算体系（GHGP）提出的核算原则。范围1包括报告企业拥有或控制的资产的直接排放；范围2包括报告企业购买的电力、热量和蒸汽的生产和分配的间接排放；范围3包括报告企业供应链的间接排放，如运输排放和产品使用的间接排放。 GLEC 框架（3.0 版）与 ISO 14083 一致，将总体温室气体排放分为运输或枢纽活动的能源使用以及能源供给相关的排放。前者构成了“油箱到车轮”（TTW）排放。在适当的情况下也称为“油箱到尾流”排放，后者构成了“油井到油箱”（WTT）排放。“油箱到车轮”排放和“油井到油箱”排放合称“油井到车轮”（WTW）排放，如图 4 所示。 自2024年起，为确保GLEC框架（3.0）版本内容与最新研究成果同步，SFC团队已启动年度定期更新机制。本次v3.2版本更新主要涉及第三模块数据源的调整。具体信息详见术语表末页及SFC知识库发布的《标准对照说明》文档。 图4 GHG “油井到车轮” (WTW) 排放 这意味着温室气体排放的范围1（Scope1）、范围2（Scope2）和范围3（Scope3）不再是主要的划分。依据（见图5) 在运输和物流枢纽运营中的车辆或设备的所有权对于排放的计算无决定性影响。决定排放属于哪个范围类别的关键因素是报告企业在价值链中的位置。运输服务提供商与其用户的关系是通过供应链合作伙伴之间的报告来建立的。传统的范围3运输服务的使用方需要获得与所进行活动以及相关排放强度的信息，或者来自范围1和范围2运输服务提供者的易于计算的运输链排放数据。（更多详细信息，请参阅第2部分第1节“排放报告”） TOC和HOC以前统称为运输服务类别(TSCs)，现在其概念已经更新并更加突出。TOC和HOC具有两个主要目的：提供计算排放强度值的边界，并为特定TCE分配碳排放强度值。这些TOC和HOC是具有相似性质和排放强度的运输或枢纽活动的集合。有关将运输或枢纽服务分类的指南可以在第1部分第4节“各种运输方式和枢纽的信息和要求”中找到。每个提供运输服务的企业必须根据其特定情况构建TOC和HOC集合，最好与其主要客户的信息需求保持一致（有关TOC和HOC的更多信息，请参阅第1部分第3节”建立TOC或HOC排放强度因子的步骤”）。 进一步的变化包括： - 添加了额外的运输模式（管道和缆车）。 - 添加了枢纽设备能源供应的过程。 - 添加了能源基础设施的建设和拆除（将嵌入在排放因子内）。 - 添加了车辆、管道、中转和（装卸）装备的启动和怠速。 - 添加了管道的清洗/冲洗操作。 - 添加了车辆和枢纽设备级别的能源载体的燃烧和/或泄漏。 - 添加了车辆和枢纽使用的制冷剂的泄漏。 修改了报告要求。 # 图5核算范围 温室气体核算体系将排放分为三个范围，即范围1、范围2和范围3。ISO14083避免了这种区分方式，因为这种区分方式被认为是商业驱动划分。相反，ISO14083区分了直接排放和间接排放，更侧重于区分排放的直接性和间接性，而不是遵循温室气体核算体系的范围分类。 范围1排放包括报告企业拥有或控制的资产所产生的直接排放。这包括购买的固体或液体燃料的燃烧，用于产生能量、热量或蒸汽，以供固定或移动设备（如车辆、船舶、飞机、机车、发电机）和/或与物流站点相关的建筑（如仓库）使用。 范围2排放是报告企业购买的用于其自己的物流站点、电动车辆或其他需要电力的资产的电力、热量和蒸汽的生产和运输过程所导致的间接排放。 范围3排放是指来自报告企业供应链的间接排放。其中最重要的包括从供应商到报告企业以及从报告企业到最终客户的运输排放。范围3还涵盖了在范围1中燃烧的燃料的生产和运输等活动。总的来说，温室气体协议规定了15个范围3排放类别，其中许多也有可能包括运输排放，例如购买的货物和服务产生的排放。 这篇文章分为四个主要部分。第一部分涵盖了排放计算本身。它分为四节，第1节提供了GLEC框架的基础和原则概述；第2节引导您完成排放核算步骤；第3节解释了TOC和HOC的排放强度因子是如何确定的，第4节则提供了与每种运输模式和物流枢纽相关的额外信息。 第二部分包含关于如何报告和使用计算结果的详细信息。这部分内容分为三节，第1节提供了有关报告和披露的信息，第2节讨论了碳排放如何用于决策和目标设定，第3节概述了进一步推进货运运输排放核算与报告的下一步发展目标。 紧接着是第三部分，其中包含有关GHG排放数据采集和计算的所有额外信息，包括实际案例。第3部分按模块划分，第1模块列出了燃料排放因子，第2模块列出了默认能效和二氧化碳强度因子，第3模块列出了制冷剂排放因子，第4模块包括计算示例。 前三个部分中，每个部分的末尾都包含有关参考文献的信息。在第四部分，您会找到第5模块，该模块覆盖了有关“计算欧洲化工业行业运输和物流的温室气体排放量”的指南，以及有关单位和转换因子、词汇表和缩写使用概述的更多信息。 在实际操作中，物流核算并不总是一个线性过程。您可能需要在各个部分之间来回查找，查看词汇表或查找数据收集指南，以了解某种特定模式的更多信息。随着新数据的出现，您可能会返回到框架中来对计算进行完善。 无论如何，我们希望您要找的信息都在这里，如果未找到您需要的信息，请您通过以下方式与我们联系：www.smartfreightcentre.org。 # 1 # 计算 第1节 GLEC 框架的基础 +」 第2节 计算步骤 第3节 建立TOC或HOC排放强度因子的步骤 第4节 各种运输方式和枢纽的信息和要求 参考文献 # 1 # 第1节 # GLEC 框架的基础 # GLEC 框架的基础是： 1. 涵盖运输链中的所有运营活动。 2. 包含所有政府间气候变化专门委员会（IPCC）规定的温室气体和气候污染物（截至2023年春季的最新数据）。 3. 涵盖了所有形式的燃料与能源的全生命周期排放。 4. 与所有重要的国际标准和温室气体排放报告项目保持一致。 GLEC 框架的应用确保了与物流排放核算的基本的一致性。下一章将介绍该框架的基础（见图 1）建立该方法的指导原则和边界。 图1 GLEC 框架（3.0 版）的基础 运输链 包括所有IPCC规定的温室气体 涵盖了所有形式的燃料与能源的全生命周期排放 与所有重要的国际标准和排放报告项目保持一致 GLEC 框架 (3.0版) # 1. 涵盖运输链中的所有操作 GLEC 框架旨在覆盖整个运输链上的所有货物运输和枢纽活动。它覆盖了从国内到国际各个地方的运输活动。沿途的中转点（如港口或仓库，货物在这里进行转运、存储或重新包装）它们被归类为枢纽。此外，与 ISO 14083 的范围一致，GLEC 框架（3.0 版）还包括使用管道和缆车进行的货物运输（见图 2）。 一家企业的货物运输和枢纽活动的碳排放足迹需要计算来自企业自身的运营、购买的能源和外包运营（范围1、范围2和范围3）以及在整个燃料/能源生命周期中的所有运输链的碳排放总和。这同时适用于承运商以及他们的客户。GLEC框架（3.0版）覆盖了所有上述部分。 图3 一条运输链与其TCEs的例子 图2 GLEC 框架（3.0 版）涵盖的运输方式 航空 缆车 枢纽 内陆水道 管道 铁路 道路 海运 # 计算基于TCEs的运输链排放 GHG排放的计算始于识别运输链，每条运输链都始于货物离开托运人的地点，即货物的出发点，通常是发货人或托运人。并在货物到达收货人的地点结束，通常是货物的收货人，也被定义为货物上进行第一个非运输相关操作的地点。这些托运人和收货人也可以是批发商、零售商或中间商等。 与 ISO 14083 一致，GLEC 框架会根据每个运输链计算温室气体排放。为了确保考虑空驶，计算相关排放时应该考虑车辆往返的情况，这也适用于排放的分配。因此，即使货物通常从托运人运送到收货人，其中包括了运输工具的必要回程。这确保了与运输操作相关的所有排放都包括在内。 一旦识别了一条运输链，它将被细分为TCE（运输链要素）。TCE由单一运输工具运输或经由单一枢纽运输的货物定义。因此，每次更换车辆或枢纽都应被识别为一个独立的TCE，需要单独计算其GHG排放。 每个TCE对应的GHG排放相加，将得到整条运输链的排放（见图3）。最后，计算一家公司物流供应链中所有运输链的排放之和，从而得到公司的总货运和物流排放。 图4 根据温室气体核算体系（GHGP）的范围1、范围2排放和范围3排放 # 计算一个组织的三个范围的排放 温室气体核算体系的关键目标之一是考虑一家企业的所有排放，既有直接的也有间接的（请参阅《物流排放核算简介》信息框《核算范围》）。为此，它区分了组织直接拥有的排放（范围1）。间接拥有的排放（范围2）以及间接但非拥有的排放（范围3）。 企业（如LSP或货主）的排放是通过汇总被企业和其分包商使用的运输链的所有排放来计算的。范围1排放或范围3排放的划分取决于公司的角度。对于承运商来说，与运输相关的排放被视为范围1排放，但对于他们的客户（以及LSP或货主）来说，这些排放被纳入范围3排放中。 ISO 参考文献：1. 简介和 3. 定义，特别是 3.1.25 中的运输链（TC）和 3.1.26 中的运输链要素（TCE） # 2. 包含所有 IPCC 规定的温室气体和气候污染物 我们不断学习温室气体与气候的相关性，温室气体列表因此定期更新。GLEC 框架 (3.0 版)与 ISO 14083，温室气体核算体系（GHGP）、SBTi 和联合国 IPCC 中包含的当前温室气体列表完全一致。这些温室气体排放以二氧化碳当量（ $\mathrm{CO}_{2} \mathrm{e}$ ）计量。之所以如此，是因为二氧化碳占物流运营中温室气体排放的大部分，因此是用来计量排放的标准参照。 $\mathrm{CO}_{2} \mathrm{e}$ 是一种通用单位，用来表示各种温室气体根据它们的全球升温潜势（GWP）对全球变暖的影响。因此，与 ISO 14083 一致，GLEC 框架 (3.0 版)在整个流程中都使用 $\mathrm{CO}_{2} \mathrm{e}$ 。 ISO 14083 和 GLEC 框架（3.0 版）中包含的温室气体包括： $\cdot \mathrm{CO}_{2}$ 二氧化碳 $\cdot \mathrm{CH}_4$ 甲烷 CFCs 氯氟烃 HFCs 氢氟碳化物 $\cdot \mathrm{NF}_3$ 三氟化氮 $\cdot \mathrm{N}_{2} \mathrm{O}$ 一氧化二氮 - PFCs 全氟化合物 $\cdot \mathrm{SF}_6$ 六氟化硫 # 空气污染物 空气污染物主要指运输领域燃料燃烧产生的主要有害化合物，主要包括颗粒物（PM）、黑碳（BC）、氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOx）。这些污染物不仅危害人体健康，其中黑碳作为短生命气候胁迫因子也被纳入ISO14083标准规范。GLEC框架v3.2版本以此为基础制定核算方法，携手斯德哥尔摩环境研究所（SEI）共同开发出更先进、更全面的方案，且符合GLEC框架原则。有关空气污染物核算的更多细节，请参阅模块6或访问智慧货运中心网站获取独立报告。 # 3. 涵盖了所有形式的燃料与能源的全生命周期排放 GLEC 框架考虑了与运输活动相关的所有温室气体排放，以及与这些活动相关的能源或燃料供应所产生的排放。它包括所有运输活动相关的能源消耗，无论这种能源消耗是由燃烧、燃料泄漏还是制冷剂泄漏引起的。对于物流枢纽的运营活动，GLEC 框架考虑了所有装卸、场内运输、中转以及（装卸）设备和设施，包括加热和温度控制。因此，GLEC 框架包括以下内容： - 车辆运营过程； - 物流枢纽设备（包括叉车、托盘车等）的运营过程； - 车辆能源供应过程； ·物流枢纽设备能源供应过程； - 车辆进行的所有满载和空载行程，包括偏离和/或超出路径的距离； ·能源基础设施的建设和拆卸； - 车辆、管道、中转和（卸）载设备的启动和怠速操作；* - 管道的清洗/冲洗操作； - 车辆或物流枢纽设备层面的燃烧和/或燃料泄漏；* - 车辆和物流枢纽使用的制冷剂泄漏； * = GLEC 框架（2.0 版）以来的新增内容 由于GLEC框架（3.0版）包括所有运输方式以及作为运输链一部分的任何枢纽，承包商和任何形式的分包商的能源消耗以及其燃烧和泄漏都包括在内。 # 确保能源载体的温室气体排放因子来源 为了确保准确计算能源消耗数据的排放结果，应该使用可获得的或建议的（例如，国家规定的）温室气体排放因子。这可以确保包括由上游过程产生的温室气体排放以及能源载体的排放。因此，在计算各个能源载体的消耗数据时，以下各种活动应被纳入考虑范围： - 对于固态、液态和气态能源载体：能源基础设施的生产和拆卸；一次能源的提取或培育；化学加工；能源生产所有步骤中的能源运输和分配（包括管道）。 - 对于电力：一次能源的提取、加工和运输；电力的生产；发电基础设施（如太阳能电池板或风力发电机）的制造；与电力传输和分配相关的电网损失。 在排放计算中，不允许省略任何过程。尽管这是通用规则，但如有任何省略，必须在报告中明确说明并提供合理的证明。如果建议或最佳可获得的温室气体排放因子中未涵盖与能源来源的基础设施相关的生产活动和拆除活动，请在排放报告中明确注明。（请参阅第2部分第1节“报告排放”）。 图5 # 计算运输链上的WTW排放 GLEC 框架（3.0版）和ISO14083中的WTT排放被称为能源供应端排放，也称为”油井到油箱“排放，指的是“一种用于从运输燃料（如汽油、柴油、电力、天然气）的生产到燃料供应（在充电或加油站）期间的能源消耗和温室气体排放的计算方法”。TTW排放，也称为“油箱到车轮”排放，在GLEC框架（3.0版）中被称为运输运营活动排放，还包括枢纽运营活动排放。 TTW是指一种从油箱（在充电站或加油站）到其排放点（在行驶时消耗燃料或电力）的能源消耗和温室气体排放的计算方法。 WTW排放或“从油井到车轮”排放是WTT排放和TTW排放的总和，它们一起组成了TCE的总排放。GLEC框架（3.0版）与ISO14083一样，都基于WTW概念，即包括了一个运输链及其组成要素的总排放。 GHG “油并到车轮” (WTW) 排放 # 计算燃料/能源全生命周期排放 ISO 14083 和 GLEC 框架（3.0 版）要求对运输链的排放进行计算时要覆盖燃料/能源的全生命周期。这包括来自能源和燃料消耗的排放（TTW 排放）以及它们的供应端的排放（WTT 排放），两者合并在一起即为 WTW 排放（见图 5）。因此，使用 GLEC 框架（3.0 版）的企业需要在所有运输链的排放计算中包括燃料/能源使用的 WTW 排放，以便综合考虑运输活动和相关的能源供应端排放。 # 替代能源的特殊考虑 为了全面计算整个运输或枢纽活动的排放，碳排放计算必须包含能源供应端的排放（WTT排放）。然而，对于替代能源而言，这可能是一项具有挑战性的任务。主要与如下两种情况相关：WTT阶段的温室气体排放（如氢能和电力），或可以被固化在生物质中的TTW端的 $\mathrm{CO}_{2}$ 排放（如生物燃料）。因此，随着生物燃料和可再生能源在市场份额越来越大，ISO14083为如何纳入能源供应端的排放提供了指导。 # 生物燃料 由于生物燃料的生产方法因原料和相关过程不同而变化较大，因此不存在标准的公认的能源供应端（WTT）的排放强度值。生物燃料供应商将能够直接提供该值，包括生命周期数据库、政府机构和绿色货运项目。ISO 14083的附件列出了在计算上游过程和排放相关活动时需要考虑的要素。 # 常规燃料中的生物燃料 常规燃料通常包括少量生物燃料，这可以从在GLEC 框架排放计算中相对低的不确定性体现出来。 # 电力 在计算电力消耗的排放时，必须考虑用于发电的能源来源。因此，根据用于发电的能源来源不同，采用特定的排放系数将电力使用转换为 $\mathrm{CO}_{2} \mathrm{e}$ ，其排放因子以每千瓦时（ $\mathrm{kWh}$ ）释放的 $\mathrm{CO}_{2} \mathrm{e}$ 质量表示。 通过可再生能源的使用，实现对交通系统进行电气化被认为是交通领域成功且有意义的减碳策略。为了监测电气化设备运营的排放情况，企业必须收集各国或地区的电力排放因子数据。 不断增加的可再生能源技术投资意味着一些国家的电力排放因子在迅速变化。因此，企业的数据库应定期更新。 EcoTransIT World 与 Ecoinvent 每年都会汇编并发布更新的国家级电力排放因子清单，我们建议企业将此作为信息来源。 电力排放因子包含以下数据项： - 在电力生产期间产生的 $\mathrm{CO}_{2}$ 排放, 以 $\mathrm{gCO}_{2} /$ kWh 表示。 - 在发电过程中产生的 $\mathrm{CO}_{2}$ 排放，以 $\mathrm{gCO}_{2}/$ kWh 表示 - 在电力生产期间产生的甲烷 $\left(\mathrm{CH}_{4}\right)$ 排放,以 $\mathrm{gCO}_{2} \mathrm{e} / \mathrm{kWh}$ 表示 - 在电力生产期间产生的一氧化二氮 $\left(\mathrm{N}_{2} \mathrm{O}\right)$ 排放, 以 $\mathrm{gCO}_{2} \mathrm{e} / \mathrm{kWh}$ 表示 - 针对输配电损失引发的排放修正值，以 $\mathrm{gCO}_{2} /$ kWh 表示 - 针对电力交易引发的排放进行的修正值，以 $\mathrm{gCO}_{2} / \mathrm{kWh}$ 表示 为确保全生命周期（WTW）的计算原则，所有这些要素必须纳入国家电力排放值的计算中。ISO14083的附录3中详细介绍了电力排放计算的考虑因素，特别是基于地理位置与基于市场的因素的差异。 # 氢燃料电池 本框架出版之际，氢燃料电池的WTT排放值尚未得到认可。请咨询生产商以获取有关氢气生产和运输碳排放的更多信息。 # 4.与关键的国际标准与基本方法保持一致 GLEC 框架的核心是统一全球物流运营碳排放核算标准与方法。它建立在国际标准的基础上，与由全球各领域专业人士共同开展的绿色货运计划的实践和指南相协调。这有助于提高碳计算结果的兼容性和可比性，同时简化了数据收集和报告工作。 表 1 概述了 GLEC 框架 (3.0 版) 相一致的关键国际标准和方法。 # GLEC 框架的排除内容 排除在温室气体排放计算之外的运营活动包括： - 制冷剂的生产和供应过程; ·废物产生； - 与企业的行政（管理）层面相关的过程； - 车辆和运输或中转设备的制造过程（例如与车辆生产相关的GHG排放）； - 车辆、中转和装卸设备的维护以及报废； - 用于车辆运输的基础设施（如道路、内陆水路、铁路基础设施，或中转、装载、卸载基础设施）的建设、服务、维护和拆除过程； 位于中转站内的零售和餐饮服务等企业，其功能与中转站的运输操作无关或不直接相关。 注意：任何形式的碳抵消行动或温室气体排放权交易的结果均不包括在内。它们不属于运输链温室气体排放计算的一部分，也不符合追踪运输行业科学碳目标的要求，尽管它们可以被纳入企业的环境报告中。 ISO 参考：5.2 系统边界，特别是 5.2.2 包括的过程，5.2.3 切割标准的应用，5.2.4 不包括的过程，5.2.5 可选过程，以及附录 J（规范性）关于温室气体排放因子的补充要求与指南。 表1 与GLEC框架（3.0版）相一致的核算与报告方法 运输方法 规范/标准/体系 参考 GLEC 框架(3.0 版) ISO 14083 温室气体排放体系 1.0·企业核算和报告标准·范围 2 指南·企业价值链（范围 3）核算和报告标准 国家温室气体清单优良作法指南和不确定性管理（IPCC 指南） SBTi 航空 国际航空运输协会建议做法 1678（2022 版）10和 RP 1726 202211 SmartWay Air Cargo 工具12 缆车 ISO 14083 枢纽 物流站点温室气体排放核算指南 2.013 货柜码头温室气体排放核算指南14 内陆水运 SmartWay Barge Carrier工具15 内陆水运的温室气体排放因子16 国际海事组织发布的有关船舶能效运营指数17 管道 ISO 14083 铁路 EcoTransIT World: 环境方法论和数据更新 2024 版18 SmartWay Rail Carrier工具19 道路 4.2 2022（Europe20）、SmartWay Road Carrier工具21 海运 国际海事组织发布的有关船舶能效运营指数17 清洁货运碳排放核算方法22（目前仅适用于集装箱航运） # 1 第2节 计算步骤 一家企业的货运和物流排放是运输链中的排放的累加，而运输链又包含多个运输链要素（TCE）。GLEC 框架（3.0 版）采取自下而上的方法，从 TCE 开始。本章解释了每个 TCE 的排放计算步骤。 温室气体排放的计算分为三个步骤（见图1）： 1. 计算TCE的运输活动水平。 2. 通过确立相关的 TOC 和 HOC，计算所属 TCE 的排放强度。 3. 通过将运输活动乘以排放强度值，计算TCE的排放量。 图1 温室气体排放的计算步骤 计算TCE的运输活动水平 计算TCE的排放强度 计算TCE的排放 # 计算TCE的运输活动水平 # 有关运输活动水平的计算 TCE的运输活动水平以吨公里（tonne-kilometers或tkm）表示。因此，要计算TCE的运输活动水平，您需要确定运输的货物质量（通常也称为重量）和距离。货物质量以吨（t，1吨=1000千克）或千克（kg）表示。如果使用其他重量单位，必须在报告中进行说明。在某些情况下，可能需要不同的方法： - 如果只知道运输货物的重量，并使用20英尺标准集装箱单位（TEUs）而不是使用千克或吨的情况下，可以假定每个标准箱的平均重量为10t。如果集装箱很轻，其平均质量可以按6t计，如果集装箱很重，其平均质量可以按14.5t计。 - 对于特殊运输，例如包裹和邮政运营或其他集装箱化的特殊货物，可以应用不同的重量单位。此类不同方法需要明确记录（参见ISO 14083第5.4.2章节以获取详细信息）。 运输活动的距离以千米为单位，从发货人到收货人。如果在报告中明确注明，也可以使用不同的距离单位。运输活动的距离可以是最短可行距离（SFD）或大圆距离（GCD）（见下页文本框）。 计算 TCE 的运输活动水平，得到的值以吨公里（ $\mathrm{tkm}$ ）表示，即 1t 货物移动 $1 \mathrm{~km}$ ，该单位提供了一种有用和一致的“共同的基准”，用于表达货物运输的效率。如同距离在一些简单的能效指标的意义一样，如“每加仑燃油的行驶里程”或者“百公里油耗”。 通常难以获得运输货物的质量和距离的准确数据，主要是因为目前此概念使用范围还不够广。发货人可能无法从承运人那里获取这些信息，而承运人可能难以将其运输活动与实际能耗相关联。我们通常可以通过以下方法确定货物重量和运输距离。 # 获取货物质量数据 在GLEC框架中，对货物运输量或货物处理量进行计量的基础是实际发货质量。 # 在确定运输或物流枢纽操作的活动时，需要采用不同的方法并考虑各种因素。 # 计算TCE的活动水平 # 计算TCE的排放强度 # 计算TCE的排放 在整个供应链中，重量可以作为统一的应用标准，因为它与运输活动排放计算的主要方法相符。虽然在一定的情况下，企业可以采用体积、密度或其他指标进行分析和报告，但其中统一的重量数据不可缺失，这样才可以确保多式联运供应链的一致性。 重量计算必须包括由发货人提供的产品和用于运输的包装，但不得包括承运人或LSP使用的额外包装或操作设备，如托盘等用于特定运输操作的容器。重量信息可以在运输管理系统（TMS）等提供的发票或提单中找到。 ISO参考文献：5.4.2货运运输 # 获取运输距离数据 尽管全球定位系统和遥感技术的发展使得确定运输活动距离变得看似简单，但准确一致地量化距离仍是物流排放计量中最复杂的部分之一。许多货物经过多个运输阶段和模式，并由多家承运商承运。中间停靠站体现了承运商的运输网络，而不是最直接的路径。此外，路线可能会因天气、潮汐、建筑或交通状况而改变，而这些信息不一定被其他各方所知。 在共享运输资源的情况下，这种复杂性更加凸显。货物通过共享运输工具进行运输，虽然可以提高运输工具的装载率和效率，但这也可能导致货物的运输距离比最直接运输路径要长。 GLEC 框架基于运输链和 TCE（请参阅第 1 节的运输链）。运输链的距离是从托运人将货物交给承运人的地点开始测量的，因此是从托运人处出发，以货物交给另一家承运人或收货人时结束。 运输TCE的距离由单个运输工具承载的货物来定义（枢纽TCE距离为0），每次更换运输工具或枢纽都需要确定和计算一个单独的TCE。为了确保准确性，必须为每个TCE收集距离信息，这可以通过直接测量或估算的方式完成。GLEC框架内使用了三种常见的建立距离的方法：最短可行距离（SFD）、大圆距离（GCD）和由距离校正因子（DAF）校正的实际距离。每种运输模式的距离计算指南都在第4章节提供。 一旦确定了每个TCE的运输货物重量和运输距离，就可以计算运输活动，最好以“吨公里”为单位。这是通过将一份货物的重量（以吨为单位）与这份特定货物的运输活动距离（以公里为单位）相乘来完成的。最终的“吨公里”将重量和距离作为货物运输活动的度量标准。重要的是要单独计算每个TCE的每个货物运输活动。根据ISO14083的规定，货物运输活动的单位是一个“可获取的一单或多单货物的集合从最初的托运人运输到最终的收货人。”将每个货物运输活动的“吨公里”相加，即可得到整个TCE的运输活动水平，如图2所示。 # 距离 # SFD SFD代表考虑了实际运输条件的两个地点之间的最短实际路线，例如运输工具的实际限制（例如重量和高度）、道路类型、地势和拥堵情况，并通常使用路线规划软件找到。对于大多数情况，推荐以上的计算方法。如果您愿意冒使用不适合您的运输工具类型或承担城市中心典型的拥堵情况的风险，那么它将不体现在SFD中。 # GCD GCD，又称为直接距离，是一种距离测量方法，目前主要应用于航空运输领域。它是两个地点之间的最短距离，且已考虑地球曲率的影响。尽管这是一种有说服力的选择，可以用于统一多模式供应链中的距离测量，但目前在航空业之外并不被广泛了解或接受。 实际距离校正因子（DAF）在没有最短可行距离（SFD）或直线距离（GCD）的情况下可以结合DAF使用实际距离。通常只有承运商才知道根据里程表读数或实际路线的实际距离。在大多数情况下，发货人或物流服务提供商无法获得其分包承运商行驶的实际距离。DAF的应用有助于提高不同GHG排放计算元素之间的兼容性，特别是当排放强度是基于实际距离计算的，而最终用户只能获得基于SFD的运输活动时。 ISO参考文献：1.引言和3.定义，3.1.27运输距离和3.3.4距离调整因子。 # 计算在物流枢纽中的运营活动产生的排放 物流枢纽活动的量化是以从枢纽发出的货物吨位为基础进行的，也就是根据出站货物的重量进行量化。 # 将包装材料包括在货物重量中 在确定货物的重量时，始终应包括发货人提供的包装材料的重量。 相反，有些重量不应包括运输或枢纽活动所需的包装材料中，例如托盘或容器的重量。但是，请注意，当运输空容器时，它们被视为货物。此时，空容器的重量等于运输和搬运该货物的质量。 # 识别TCE的排放强度 为了确定适用于特定TCE的排放强度，必须确定该TCE包含哪些TOC或HOC。TOC是具有相似特征的运输组合，HOC是在定义的周期内（通常是一年，除非另有规定并在相关报告中进行解释）有相似特征的枢纽组合。 这些相似特征可以基于各种标准，如运输方式、行驶类型、所运送的货物类型、温控运输、特定贸易航线、所承载货物的性质或合同协议性质等（有关建立 TOC 特征的更多建议，请参阅第 1 部分第 4 节的各种运输模式特定章节）。运输很少针对单件货物进行，通常将 其捆绑在一起，从而优化运输空间和时间。确定TOC和HOC有助于避免为每个单独的运输活动分别计算排放强度。 TOC 和 HOC 的细化程度可以根据所需分析和可用数据进行调整。（有关 TOC 和 HOC 的细化程度，请参阅下页信息框 TOC 和 HOC 颗粒度建议）。ISO 14083 提供了一些示例，如下所示（也请参阅信息框关于 TOC 和 HOC 的颗粒度建议）： - 单一行程中的单一运输工具的 TOC - 多个运输规划中单一运输工具的 TOC - 单一行程中特定类型运输工具的 TOC - 多个运输规划中特定类型运输工具的 TOC - 单一运输规划中一组指定运输工具的 TOC - 多个运输规划中一组指定运输工具的 TOC - 具有转运和/或仓储等相关服务的枢纽或节点 基于TOC或HOC的排放强度值，然后可以计算单个TCE运输碳排放。 这些特定 TOC 或 HOC 的排放强度可以使用原始数据计算，也可以进行使用模型数据，或者使用默认数据（请参见信息框“数据分类和质量”）。只有高质量的原始数据和模型数据才能代表所分析的运输活动和运输链的实际情况。默认数据只是实际情况的最佳近似值。使用默认数据会限制评估效果。 # 计算TCE的活动水平 # 计算TCE的排放强度 # 计算TCE的排放 吨公里（tkm）计算方法的演示 运输 质量(t) 距离(km) 运输活动水平(tkm) 1 10 1,000 10,000 2 40 400 16,000 3 400 300 120,000 4 10 700 7,000 5 60 1,200 72,000 总tkm 225,000 # 关于TOC和HOC的颗粒度建议 # 考虑车队的构成 如果专门从事温控运输服务的运输企业使用一种40t的卡车车队，可能在其提供的服务中没有太大性能差异在这种情况下，运输企业可以建立整个车队的统一排放强度，即整个车队代表一个TOC（“单一类型运输工具在多个运输规划中的TOC”）。 如果运输企业的车队由不同尺寸的车辆组成，提供不同类型的服务，则需要相应调整车队分类（“多个运输规划中特定类型运输工具的TOC”）。这样的车辆组可以进一步分成不同的集合，例如干线运输和最后一公里物流配送车辆，每个集合仍然包含多个运输规划，但每个运输规划的排放强度相似。如果服务不可比较且包含不同的排放强度的车辆，则需要进一步区分不同的TOC。 与所提供运输服务的主要利益相关者的TOC和HOC定义保持一致。如果客户需要将不同承运商的排放相加，需要所有承运商都使用一致TOC和HOC的定义。 某些客户需要单独的集合。如果客户希望了解更换运输服务的能源对排放的影响，那么需要从特定（一组）运输规划中相关车辆单独划分为一个TOC（或HOC）。这样，可以生成这些特定运输服务的信息，以便了解能源更换对排放的具体影响。这一点在内插项目中尤为重要。 空运中的距离集合。空运的碳强度与空运距离之间并非线性关系。起飞和降落对航空排放具有显著影响，因此，在定义运输操作类别（TOC）时，必须考虑不同的距离集群，包括短途飞行和长途飞行。此外，飞机的尺寸（容量）和类型（货机与客机）也与碳强度相关，因此也需要在分析中予以考虑。最后，如果可持续航空燃料与特定机场或签约航班相关，那么需要进一步细化相关的TOC定义，例如考虑“特定运输规划中的特定类型运输工具”，以确保分析的准确性。 # 运输活动不能在两个不同的TOC之间拆分。 一方面，因为每个运输操作必须分配给一个特定的TOC。另一方面，一个TOC可以包括不同的能源驱动的载具，或者也可以包括不同运输要求的运输活动，例如柴油车辆运营和液化天然气（LNG）车辆运营可以合并在一个TOC中。为了提高透明度，允许存在以下类型的TOC： - 仅货物的TOC（一般情况） - 具有多温区运输工具的仅货物的 TOC - 同时包含客运与货运运输工具的TOC（如渡轮） - 任何其他情况的 TOC TOC应反映车辆的整个往返行程。往返行程不需要立即返回起点，它可以包括起点和终点相同的一组连续行程。 - 包括往返行程中的所有装载和空载行程，以平衡货量不对称运输流程中的温室气体排放。 如果代表运输服务采购方运输空集装箱或托盘，例如出于搬迁目的，它们将成为自己的运输货物。 - 一个例外情况是当一辆车或一艘船的单程行程是被协议约定，且运输数据可以在运输运营商的运输网络中以及在运输服务采购方的系统中具体识别。 - 管道运输由于其使用和基础设施的性质，不受往返行程概念的约束。 HOC因素。在识别HOC时，需要考虑影响规模、构成和运营特征等因素，例如： - HOC中的枢纽操作数量和类型，如货物处理、装（卸）载、上（下）客、场内运输等； - 在 HOC 中的枢纽活动的性质和一致性，如电气化或非电气化； - 进场出场的运输模式及与多模式运输转换的相关性； - 维持货物状态或确保乘客健康与安全所必需的过程； - 货物搬运的性质，如托盘货物、集装箱货物、零散货物； - 与仓储运营相关的额外导致的能耗和排放的活动，如温度控制、重新包装等。 枢纽活动不能分配给两个不同的 HOC，每个枢纽活动必须分配给一个特定的 HOC。一个枢纽可能执行属于不同 HOC 的枢纽活动（有关用于建立 HOC 的特征的更多建议，请参阅第 1 部分第 4 节“各种运输模式和枢纽的信息与要求”）。 ISO引用：7.量化行为，特别是7.1通用，6.3运输操作类别（TOC）和枢纽操作类别（HOC）6.3.2.1将运输操作划分为TOC和6.3.3.1将枢纽操作划分为HOC。 # 数据分类和质量 计算过程中使用的数据类型直接影响结果的准确性，进而影响结果在提供信息、分析运输操作效率、追踪减排行动等方面的可用程度。因此，收集高质量、高一致的数据并指定所使用的数据类型和计算方法非常重要。有关收集高质量运输数据的具体指导可参考美国（US EPA）的SmartWay计划。23 根据ISO14083的规定，数据可以分为以下类别： 原始数据 - 二级数据 - 模型数据 - 默认数据 原始数据。原始数据是“基于直接测量或计算得出的过程或活动的量化值”。运输或物流枢纽运营商应使用高质量的原始（实际）数据来计算其范围1排放。这也是物流服务采购方应该从运营商那里收集的用于计算范围3排放的数据类型。主要数据可能包括高度精确的信息，例如燃料收据或年度能源消耗支出，也可能是一年内车辆行驶的能源消耗或排放强度的汇总值。 二级数据。二级数据是所有原始数据以外的数据，它可分为模型数据和默认数据。 模型数据。模型数据是指使用“考虑到运输业务或枢纽业务的原始数据和/或温室气体排放相关参数“的模型建立的数据。10企业和工具提供商利用有关货物托运类型、行程起点、终点和中间处理地点的现有信息，以及有关所用运输工具、负载率等的任何信息，建立能源消耗和排放模型。模型输出的准确性取决于运输活动的详细程度、所做的假设以及模型的算法。一般来说，依赖默认数据而非原始数据做出的假设会增加输出结果的不确定性。重要的是，要确保数据建模工具中嵌入的方法与GLEC框架保持一致。 默认数据。如果没有其他数据，最后的办法是使用代表行业平均操作实践的默认数据。默认数据可提供排放量的总体指导，揭示潜在的热点，阐述了行业诉求，为提升数据准确性提供了优化数据的结构化方法，以提高排放量计算的准确性。为了帮助那些刚刚开始进行高质量物流排放计算的企业，本框架第3部分第2模块提供了一系列不同精度的默认数据，这些数据提供了总体碳排放的指导。与供应商的沟通有助于更好地了解实际情况，从而选择最合适的默认数据。有关车队、能源类型、温度控制、地形等的具体信息可以提高准确性。需要注意的是，必须明确说明所使用的默认数据的来源。 GLEC 框架希望在方法学方面实现最大程度的统一。温室气体排放计算不仅依赖于合理的方法，还需要高质量的输入数据。所使用的数据类型直接影响结果的准确性，并决定结果在指导和跟踪减排行动中的可用性。因此，明确所使用的数据类型和计算方法是至关重要的。 建议企业考虑指定具有适当资质的独立第三方机构，对计算过程中的输入数据和任何假设进行保证。第三方保证虽然不是必需的，但独立评估，可以建立外部对计算流程和/或声明结果的信心或信任。 为了支持这一进程，SFC与GLEC成员和顾问合作，共同制定了与GLEC框架和ISO14083相配套的保证方案。该计划旨在为运输运营商、其客户以及保证提供商提供一个统一的框架，用于评估有关GLEC框架的采用、实施以及计算结果方面的声明。详细信息请访问 www.smartfreightcentre.org。 ISO 参考文献：3.3.3 数据类别 # 计算TCE的排放 # 计算TCE的活动水平 # 计算TCE的排放强度 # 计算TCE的排放 要计算单个TCE的排放量，需要将运输活动或枢纽操作活动乘以相关TOC或HOC的温室气体排放强度： 由于运输操作TCE的排放计算通常需要通过DAF进行校正，因此在这最后一步中，运输活动和枢纽活动的计算方法略有不同。 当对TCE的运输活动进行量化的距离类型与相关TOC的排放强度量化的距离类型不同时，需要使用DAF进行校正。 对于运输活动的TCE： 针对枢纽运行活动的TCE： 运输运营的温室气体排放由两部分组成：能源供应部分和运营部分，这样就可以分别计算两部分的排放量。要获得TCE的温室气体总排放量，需要将运营部分的温室气体排放和能源供应部分的温室气体排放相加。 ISO 参考文献：10 运输 TCE 的温室气体排放量计算和 11 枢纽 TCE 的温室气体排放量计算 对于运输活动的TCE： 对于枢纽活动的TCE： # 颜色和形状的编码 蓝色-与运输相关的计算和数值 橙色 - 与枢纽相关的计算和数值 黄色 - 与能源供应相关的计算和数值 绿色 - 与运输链相关的计算和数值 灰色-其他所有颜色：灰色或白色 计算结果与过程 数据 # 将运输网络中的运输链加总 运输链的温室气体排放总量是将组成运输链的每一个TCE的温室气体排放量相加计算得出的。将车辆运营的温室气体排放、分配给每个运输链元素（TCE）的车辆能源供应、枢纽设备运营和分配给特定运输链元素的枢纽设备能源供应相加，得出总排放量。 同样，如果要计算整个组织的排放量，则需要将构成运输网络的所有运输链加在一起。 通过汇总不同的运输链和相关要素（即运输和枢纽 TCE），此类计算可用于企业报告或企业的特定子集。重要的是，首先要单独计算每个 TCE 的温室气体排放量。 ISO 参考文献：12 结果，包括 12.1 一个运输链和 12.2 一组运输链 # 1 # 第3节 # 建立TOC或HOC排放 # 强度因子的步骤 点击此处返回第一部分目录页 TOC是一组具有相似特征的运输活动，而HOC是一组具有相似特征的枢纽运营活动。这些运营的定义通常基于一个日历年，除非在相关报告中有另行规定并进行了解释。建立TOC和HOC的排放强度有助于提高运营操作效率的透明度，使企业和相关方能够更好地了解和评估运输活动的环境影响。 # 确定TOC或HOC排放强度的一般考虑因素 为计算 TCE 的温室气体排放量，您需要确定相关的 TOC 或 HOC 排放强度（参见第 3 章“建立相关的 TOC 或 HOC”）。 温室气体排放强度将温室气体排放与造成排放的运输或枢纽运营活动联系起来。它可以表示为： - 运输每吨公里的 $\mathrm{CO}_{2} \mathrm{e}$ (或等效单位) - 货运枢纽吞吐量中每吨吞吐量的 $\mathrm{CO}_{2} \mathrm{e}$ (或等效单位) 确定TOC或HOC的排放强度需要以下步骤： 1. 确定TOC或HOC的活动数据。 2. 确定 TOC 或 HOC 的能源使用情况、相关排放因子，并计算温室气体排放。 3. 计算 TOC 或 HOC 的排放强度。 您可以使用以下形式的数据来确定 TOC 或 HOC 的排放强度（另请参阅第 1 章第 2 节：信息框“数据分类和质量”）： A. 使用原始数据 B. 使用模型数据 C. 从默认值数据库中选择一个值 D. 从使用原始数据 (A) 或模型数据 (B) 的承运商那里收集数据 为了提高运输链透明度，并获得反映TOC或HOC具体效率和排放量的结果，您应尽可能使用原始数据（选项A）。运输或枢纽运营商尤其应使用原始数据，以最大限度地提高运营透明度。如果无法获得原始数据，则应优先使用模型数据（选项B），其优先度高于默认数据（选项C）。由于并非总能获得原始数据，将不同类型的数据结合起来使用的情况非常普遍。在任何情况下，对于TOC或HOC及其使用目的而言，数据都必须具有代表性，并且尽可能具有较高的准确性。 # 计算排放强度的数据来源 A. 使用原始数据 使用原始数据时，必须执行以下步骤： 1. 需要识别所有与温室气体排放量相关的运输和枢纽运营活动。 2. 必须建立这些运营活动的 TOC 和 HOC。 3. 必须识别、量化每个TOC和HOC的每个温室气体源（能源消耗量、制冷剂泄漏等）相关的活动数据并将其转化为温室气体排放；所有温室气体源排放的总和等于TOC或HOC的温室气体排放。然后计算TOC或HOC的相应运输或枢纽运营活动，最终计算TOC或HOC的温室气体排放强度。关于各种运输方式在TOC或HOC级别的详细量化操作，请参阅本章第4节“各种运输方式和枢纽的信息与要求”，以获取详细说明。 B. 使用模型计算数据 关于通过模型计算温室气体排放强度的详细信息，请参见第3部分第2模块"默认燃油效率和温室气体排放强度值"。 C. 从默认值数据库中选择一个值 在使用默认数据的情况下，所选择的数据必须与默认温室气体排放分类以及相关TOC或HOC的特征之间具有最接近的匹配。如果无法明确找到清晰的匹配项，必须充分记录用于填补差距的数据来源以及选择这些来源的原因。（参见第2章第1节“报告排放”）。 D. 从已使用原始数据 (A) 或模型数据 (B) 的承运商那里收集数据 温室气体排放强度值也可以从采用方案A的承运商处收集，最好是使用原始数据，或者采用方案B，使用模型计算数据。 ISO参考文献：7.2确定TOC或HOC的温室气体排放强度，特别是7.2.3使用一手数据计算、7.2.4使用模式计算、7.2.5从默认值数据库中选择一个值以及7.2.6从承运商处收集一个值 # 确立TOC或HOC的活动数据 # 确立TOC的运输活动——通用方法 为了确定 TOC 在给定时期（通常为一年）的排放强度，首先需要确定该 TOC 的运输活动，然后是生成排放强度。通常，通过以下方式计算 TOC 的运输活动： - 每个运输活动的货物重量与其特定的运输活动距离相乘 - 将给定时期（通常为一年）内该 TOC 每批货物的上述乘积结果进行累加 另见信息框"吨公里（tkm）计算方法的演示"。 # 为多种温度调节运输工具建立TOC运输活动 如果一个 TOC 有不同的温度区域，甚至在同一运输工具内也有不同的温度区域，则必须分别计算每种温度条件下的货运活动。因此，首先要计算每个温度条件下的货物运输活动，然后再将不同温度条件下的运输活动相加，得出特定 TOC 的运输活动。 # 确立客货兼运的TOC活动 对于客货兼运的运输工具的TOC，无论是否包括客运交通工具，运输活动的计算可按以下步骤进行： 1. 需要确定 TOC 的每个相关子类别，例如乘客及其行李、汽车、摩托车、挂车、有货挂车。 2. 如果可能，这里也应使用乘客和车辆实际质量的原始数据。如果无法做到这一点，您可以采用常规的乘客人均 $100 \mathrm{~kg}$ （包括行李）的等效值。同样，如果无法获得不同交通工具的具体质量，也可以使用默认值（详见第 1 章第 4 节“各种运输方式和枢纽的信息与要求”）。 3. 对于每个子类别，需要将运输活动距离乘以该特定类型的实体数量，例如乘客数量乘以相关运输活动数据的数量。结果等于此特定类型实体的运输活动。 4. 最后，将所有类型实体的运输活动相加，形成综合运输的活动水平数值。 ISO 参考文献：8.4 计算 TOC 的运输活动，特别是 8.4.4、8.4.6 使用多温区运输工具的运输企业的运输活动，8.4.7 使用客运和货运（无论是否包括客运交通工具）的运输企业的运输活动。 # 确立一个HOC的运营活动 在确定 HOC 的排放强度时，采用的方法与 TOC 相似。特别关键的是要包括每种能源和制冷剂的总消耗量。如果有不同的枢纽运营活动产生温室气体排放，则必须分别精确量化这些枢纽运营活动的活动数据。一旦确定了单个枢纽运营活动的数据，将它们累加即得到整个 HOC 的活动数据。 若枢纽包含不同的运营活动，可以区分不同的枢纽活动子类，例如，因不同温度的区域或因HOC内货物和乘客的混合运输。这需要分两步进行：首先，确定与特定子类操作相对应的枢纽活动数据；接着，计算每项这些活动的排放强度。 第1部分第4节”单个运输方式和枢纽的信息与要求”给出了为一个HOC分配温室气体活动数据的指导。 注意：运输工具或装载单位（如冷藏集装箱）加注在制冷剂不属于枢纽排放，而被视为相应TOC的温室气体排放活动。 ISO 参考文献：9.2 温室气体活动数据的量化 # 计算TOC或HOC的温室气体排放量 # 计算TOC的温室气体排放量 在计算一种 TOC 的温室气体排放量时，必须确定该 TOC 属于以下两个类别之一： - 物流运输方式近乎相同，或者至少所有货物都具有相似的特征，并且在TOC中不包括客运。 - 物流运输方式不同和/或在TOC中包括客运。 在第一种情况下，若所有货物运输的运输活动特征相似，可以对 TOC 所有操作的温室气体排放进行统一计算。然而，在第二种情况下，若货物通过不同的运输活动，或者在 TOC 中还包含了客运，您则需要针对每个特定的运输活动，也就是每个子类别，分别计算其排放。 例如，若某次运输既包含温控运输又包含非温控运输，而在其他方面相似，那么您必须为TOC分别计算两种温室气体排放：一种是由非温控车辆运输产生，另一种则是由温控车辆运输产生。此外，对于渡轮运输，您还需分别计算客运和货物运输所产生的温室气体排放。 ISO参考文献：8.3计算TOC的温室气体排放量 计算某一 TOC 的特定运输操作的温室气体排放量，方法是将该 TOC 的运输活动的相关排放因子相乘。 计算某一 TOC 的特定运输活动的能源供应端排放，方法是将该 TOC 的运输活动与其相关的能源供应温室气体排放因子相乘： 一旦计算了 TOC 所有运输活动的温室气体排放，并确定了 TOC 运输活动的所有能源供应的温室气体排放，它们的总和构成了 TOC 的总温室气体排放： # 计算 HOC 的温室气体排放量 同样，在计算某一HOC的温室气体排放量时，必须确定该HOC属于以下两个情况之一： - 对所有货物的枢纽运营活动基本相同或至少表现出相似的特性，且 HOC 中不包括客运。 - 货物进行的枢纽运营活动不同（例如适用不同的温度条件）和/或客运是TOC的一部分。 在第一种情况下，如果 HOC 内进行的运营活动是同质的，可以同时计算 HOC 所有操作的排放。在第二种情况下，必须区分活动类型，并分别计算货物和乘客的排放。对于具有不同温控条件的枢纽运营活动，必须针对每种温度条件分别确定其温室气体排放和排放强度。 将特定枢纽的活动水平乘以相关温室气体排放系数，即可计算出枢纽运营活动的温室气体排放。 要确定与某一 HOC 的特定枢纽运营活动的能源供应相关温室气体排放，您需要将特定的枢纽运营活动水平乘以相关的能源供应温室气体排放系数： 一旦计算了 HOC 的所有枢纽活动的温室气体排放，并确定了 HOC 的所有这些枢纽活动的能源供应端温室气体排放，它们的总和构成了 HOC 的总温室气体排放： # 计算TOC或HOC的温室气体排放强度 # 计算TOC的温室气体排放强度 要确定某一 TOC 的温室气体排放强度，需要用该 TOC 的温室气体排放总量除以该 TOC 的运输活动总量： 与计算多温度条件运输工具的运输距离一样，您必须为每种温度条件分别计算温室气体排放强度： ISO参考文献：8.5计算TOC的温室气体排放强度 计算TOC温室气体排放强度 # 计算HOC的温室气体排放强度 计算某一 HOC 的温室气体排放强度，需要将 HOC 的总温室气体排放除以 HOC 的总运营活动。 计算结果以单位枢纽活动产生的二氧化碳当量来表示。 ISO参考文献：9.5HOC温室气体排放强度的计算 点击此处返回第一部分目录页 # 空运 # 全球影响 全球航空业（包括国内和国际的客运和货运）对温室气体排放总量的贡献率约为 $1.9\%$ 。航空运输与气候的独特关系在于，大部分排放发生在 8000m 至 12000m 的巡航高度。IPCC 指出，高空中的排放不仅包括二氧化碳，还有氮氧化物、甲烷、水蒸气和臭氧等，这些物质对气候变暖产生影响，并可能形成捕获地表热量的云层（辐射强迫）。 航空是排放强度最高的运输方式，其中大部分排放来自客运，而货运排放约占航空相关排放总量的 $19\%$ 。27预计未来几年，航空将是增长最快的运输方式之一，到2040年的年增长率预计约为 $3\%$ 然而，值得注意的是，在2009年至2017年期间，航空业的能效提高了 $17\%$ 。29 # 实现净零排放的策略 为了实现2050年净零排放的目标，我们需要结合多种手段，包括最大限度地减少源头排放、采用碳抵消措施以及应用碳捕获技术。 65%可持续航空燃料 (SAF) 13%新技术（电力和氢） 3% 基础设施和运营效率 19% 抵消和碳捕获 https://www.iata.org/en/programs/environment/flynetzero/ 通过采用更高效的机身设计、发动机技术，使用对生命周期影响较低的可再生燃料（通常称为SAFs），改进空中交通管理以及实施其他优化措施，我们可以有效减少航空货运的碳排放。然而，在缺乏根本性新型飞机发动机技术的情况下，实现航空业的完全去碳化仍然是一个巨大的挑战。由于目前缺乏现成的解决方案，国际民用航空组织（ICAO）提出了国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）。该计划旨在利用碳抵消机制来减轻航空业对气候的影响，直到新的低碳技术得以广泛应用。32 # 范围 GLEC 框架全面覆盖了所有类型的飞机货物运输，不仅包括专门的货机，还涵盖了带有货舱的客机（“腹舱”）。在评估由航空货运产生的排放时，GLEC 框架综合考虑了货运和客运飞机的完整飞行周期。这意味着，从飞机滑行、起飞、巡航到降落等各个飞行阶段，以及与货物装卸相关的所有活动，都被纳入考虑范围。然而，需要注意的是，航空货运的温室气体排放计算并未将飞机制造过程中的排放以及航空公司或机场员工的排放纳入其中。此外，目前也尚未考虑航空燃料在高空燃烧可能带来的额外全球变暖影响。 包括航空运输TCE（TCE3）在内的航空运输链的排放计算 示例运输链的排放 $= \mathrm{TCE1} + \mathrm{TCE2} + \mathrm{TCE3} + \mathrm{TCE4} + \mathrm{TCE5}$ 的总排放量 航空终端提供的服务（例如装载、卸载、清洁）产生的碳排放被归类在物流站点的排放范围内。 # 运输活动类别 (TOCs) 在航空货运的运输链中，航空运输通常是主要环节（见图1）。对于航空运输来说，构建合理的运输活动分类（TOCs）需要考虑距离因素，可以划分为短途（ 1500km）。同时，舱位配置也是一个重要因素，可以选择专用货机或带有腹舱货物的客机。定义航空运输 TOCs 的更细粒度级别可以是： - 单架飞机或单一型号的飞机在单一航班中：例如，一架B777-F执行法兰克福至肯尼迪再返回法兰克福的航班。 - 单架飞机或单一型号的飞机在多个航班中：例如，一架（或一组）B777-F 飞行欧洲至北美洲之间的目的地。 - 同型号飞机组合或混合型号飞机组合在单一航班中：例如，所有货运飞机或所有法兰克福至肯尼迪再返回法兰克福的飞机。 - 同型号飞机组合或混合型号飞机组合在多个航班中：例如，所有货运飞机或所有飞行欧洲至北美洲之间目的地的飞机。 # 研究方法一致性 GLEC 框架通过重量分配航空运输货物排放的方法与国际航空运输协会（IATA）推荐的 RP 1678、美国国家环境保护署（EPA）的 2018 SmartWay 航空承运人合作伙伴工具以及国际民用航空组织（ICAO）的 CORSIA 计划完全兼容。 图2 航空运输"油井到车轮 (WTW) "排放强度的示例 航空运输WTW排放强度的参考 # IATA RP167833 和 RP1726 34 - 国际航空运输协会（IATA）已更新其“货运排放计算指南”（IATA RP1678），并在2022年增加了“乘客二氧化碳标准方法”（IATA RP1726）。 - IATA 的“基于网络的方法”“与”运输活动类别（TOC）“方法一致。 ·IATA允许根据重量或体积计算排放量；为了与GLEC框架保持一致，应使用重量计算。 - 客运和腹舱之间的分配规则（IATA RP1726）符合ISO14083标准，且仅按重量平衡。 # CORSIA32 - 国际民用航空组织（ICAO）的CORSIA碳抵消和减排计划，采用“油井到车轮”(WTW)方法计算航空燃料的排放，并纳入其监测、报告和验证（MRV）程序中。这意味着航空公司必须报告其航空燃料的碳强度。 - “CORSIA 实际生命周期排放值计算方法”涵盖了所有与生物能源和化石能源相关的温室气体排放（二氧化碳当量）。 CORSIA计划要求航空公司根据标准计算方法报·告其使用航空燃料产生的二氧化碳排放。该方法基于国际民航组织的碳排放计算器，35并综合考虑了能源、飞机类型和飞行距离等多种因素。 - CORSIA 的值必须从二氧化碳转换为二氧化碳当量 $\left(\mathrm{CO}_{2} \mathrm{e}\right)$ 。 - CORSIA 并未对化石煤油使用燃料生命周期做出具体规定。 根据CORSIA的规定，航空公司需要购买经过批准的减排项目的碳信用，以抵消其超过2020年基线的任何排放。这项计划从2021年开始分阶段实施，首先是2021年至2026年的自愿参与阶段，然后是从2027年至2035年对大多数国家实施的强制参与阶段 36 。 关于排放因子，您可以参考第3部分第1模块中北美和欧洲地区JetA/A1燃料的指示因子。 # 空运计算要求 # 货物质量 请使用实际托运重量，而不是估算重量，比如计费重量等其他类型的重量。 # 距离 - 每个飞行段的距离是以出发地机场和目的地机场之间的大圆距离（GCD）来测量的。 如果在计算中使用实际距离，则必须应用距离调整因子（DAF）将实际距离转换为大圆距离。需注意大圆距离绝不可能大于实际距离。DAF应该使用关于调度、滑行和其他飞行过程的最佳可用数据进行计算，并需在报告中与提供的数值一并公开。若缺少具体的DAF信息，则应采用GCD/（ $\mathrm{GCD} + 95\mathrm{km}$ ）的比率。在此情境下， $95\mathrm{km}$ 代表了由调度等因素导致的实际距离与GCD运输活动距离之间的差异。 - 起点和终点的经纬度可以从国家航空信息出版物中公布的机场数据中获取，或使用国际民用航空组织的数据。 - 若航程中包含中途停靠，应分别计算每段航程的距离和相关排放，因为整个旅程中的每个航段都被视为一个TCE（运输链要素），然后将其相加以得出总和。 在进行范围3的计算时，确定飞行路径中是否存在中途停靠可能较为困难。若仅计算起点和终点之间的距离，而忽略中途停靠，将导致系统性地低估距离和排放。因此，您应争取从承运商那里获取您所报告的排放数据。这是最为可靠的方法，尽管获取这些信息可能较为复杂。 # 默认因子 - GLEC 框架提供了以下航空运输的能效和排放强度（有关更多信息，请参见第 3 部分第 2 模块 “默认燃油效率和温室气体排放强度值”） - IATA行业整体平均值。 - GLEC 框架中的数值已包含 +95 公里的距离调整系数 (DAF)。 - 显示客机和货机的短途和长途相对应的数值，以及在航空运输性质不明确的情况下可以参考的平均值。 - 如果航班包括中途停靠，您应该对每个航段的起点和终点应用适当的默认因子。 # 能源来源 - 航空运输的能源来源被假设为是喷气燃料 A (煤油)。 - 在某些情况下也使用航空汽油，例如配备活塞发动机的飞机。 - 如果有理由相信使用了其他能源，应选择合适的二氧化碳当量排放因子并记录这一变化。 # 携带腹舱货物的客机的运输活动 在主要功能是客运并在腹舱携带货物运输的运输活动类别（TOCs）情况下，应用ISO关于货物和乘客联合运输的规定计算运输活动（另见第3节计算步骤“确立客货兼运的TOC活动“。） 要同时考虑货运和客运，有两种选择： - 第一种选择是基于质量，使用包括行李在内的总乘客质量和实际货物质量分配和计算温室气体排放强度。 - 第二种选择仅适用于第一种选择所需数据不可用时适用。在这种情况下，可以使用 $100 \mathrm{~Kg} = 1$ 乘客当量的换算值，将货物质量转换为乘客当量，然后根据乘客和乘客当量的总数比例分配排放。可以使用已知的货物质量和运输活动距离计算排放强度。 - 乘客质量包括每位乘客及其随身行李的质量；货物质量包括货物本身的质量和发货公司提供的包装的质量。专门用于运输操作的任何额外运输包装、托盘或容器均不包括在内。 # 缆车 # 全球影响 缆车是一种用于运输人员、货物或两者结合的交通系统，以悬挂式空中索道或地面捆绑索道的形式存在。空中索道通常有吊舱或桶用于悬挂在缆索上运输乘客和货物，而地面索道则是装备有轮子或轨道的缆车系统或桶式系统。 在所有缆车中，运输单元的移动都是由拉动它的缆索或绳索产生的。这些缆索通常由电动机提供动力，而吊舱或桶可以固定在缆索上，或者根据系统的不同进行拆卸。缆车常用于多山或难以进入的地形。在城市地区，缆车系统被用于货运和客运，对环境和社会产生了积极的影响（例如哥伦比亚的麦德林或奥地利的格拉茨）。以格拉茨使用的双重用途系统为例，它产生了诸如交通联运、避免不必要的行程以及替代效应等协同效应。缆车站可以作为货物物流和乘客交通的多功能操作点。 缆车的温室气体排放量因多种因素而异，如缆车系统的类型、用于给系统供电的能源来源以及运输的材料的体积和重量。如果缆车系统由电力驱动，而电力来自可再生能源，如水电、风能或太阳能，其温室气体排放量将显著低于使用化石燃料能源的系统。 目前，关于缆车温室气体排放的研究较少，尤其是用于货物运输或综合运输的缆车。因此，缆车的环境影响需要根据具体情况分别评估，并充分考虑到每个系统的特定背景、能源来源和条件。 # 范围 本节内容适用于所有能源消耗并主要用于货物运输的缆车系统。无论缆车系统由多个车厢还是只由单个车厢组成，都必须将其视为一个统一的运输系统，包括其基础设施。那些虽然在缆索上移动，但不通过至少一根缆索传递运动的车辆，不属于缆车的定义范畴。同样，垂直电梯也不包括在缆车的定义范畴中。 # 运输活动类别 (TOCs) 架空缆车可进一步分为三种类型： 1. 单向单缆系统：这种系统使用单根缆索在一个方向上运输货物。缆索由塔支撑并由位于缆车线路一端的电机驱动。货物被装载在固定抓手或可拆卸抓手的桶中，沿着缆索行进运输。 2. 单向双缆系统：这种系统使用两根缆索，通过抓手或载体将舱室或集装箱连接在其中一根缆索上。缆索由位于缆车路线两端的电机驱动，舱室或集装箱沿着缆索单向移动。这种系统可以进一步分为物料2S和物料3S两种变体，它们在舱室或集装箱与缆索的连接方式以及缆索本身的配置上有所不同。 3. 可逆双缆（往返式）：这种系统使用两根相互平行的独立缆索。舱室或集装箱通过可拆卸载体连接到缆索上，缆索由位于缆车路线两端的电机驱动。 # 研究方法的一致性 在评估用于货物运输的缆车的温室气体排放时，可以使用原始数据或模型数据。通常需要并使用这两者的结合。 # 缆车运输计算要求 # 距离 - 运输活动的距离应基于最短可行距离(SFD),通常不需要距离调整因子(DAF),因为舱室或桶的路线由绳索定义,且不可能发生偏离。 - 当两个或更多的缆车相互连接形成一个运输系统时，即使它们确保了连接车辆的行程连续性，该系统的每一部分仍应被视为一个独立的缆车。 # 物流枢纽 # 全球影响 物流枢纽是乘客和/或货物在运输链的不同运输操作之前、之后或期间，从一种车辆或运输方式转移到另一种的地点。货物枢纽（也被称为物流枢纽）是供应链的重要组成部分。物流枢纽是货物存储和搬运的地方，同时也是各种运输方式交汇的地点。通常，物流枢纽位于人口密集区附近，这凸显了它们对气候和健康影响的重要性。鉴于物流枢纽在快速发展的物流行业中的核心作用，预计它们的影响将在未来几年进一步增长。因此，除了运营方面，物流枢纽生命周期中的其他阶段可持续发展也很重要。 物流枢纽是分布在全球的多样化设施网络，它们整体对环境的影响尚未明确。据世界经济论坛估计，仅仓库和分拣设施的排放就占供应链排放的 $13\%$ 39。 针对国家的评估显示：在美国，仓库排放约占交通运输排放的 $20\%$ ；在英国，估计它们占 $11\%$ 至 $30\%^{40}$ 。在德国，大约 $15\%$ 的交通运输排放被归因于物流枢纽 41 。 企业对物流枢纽的使用以及由此产生的运营排放会因运输方式、制冷需求和地区的差异而有所不同。因此，物流枢纽排放的相对影响会因企业和产品的不同而有所差异。因此第一步就需要评估物流枢纽运营对环境的影响，提升透明度，并在此之后理解两者之间的相互以来关系。 # 范围 物流枢纽是连接运输段（在相应运输模式内部和之间）的节点、场所、设施、中心和仓库，或者是运输链的起点或终点42。物流枢纽包括仓库、集疏运中心、配送中心、交叉配送或微型仓库/城市枢纽，以及海运或内陆港口的码头、货运和多式联运终端或机场的货运终端。物流枢纽由自身的运输链要素组成。因此，物流枢纽排放的界限始于货物从进场的车辆或船只卸载下来，终止于货物被移交给接收方或重新装载到出场的车辆或船只上。 根据 ISO 14083，必须考虑转运过程，而货物存储或重新包装是可选的，与信息和通信技术（ICT）设备及外部服务器提供商提供的数据服务器相关的排放也是如此。如果考虑了这些过程中的任何一个（仓储、重新包装、外部服务器提供商），则应相应地予以标注。上述过程中的排放量已包含在 GLEC 默认值中。 GLEC 框架将物流枢纽的排放视为枢纽卸载/装载或移动货物时使用的燃料和电力所产生的排放，以及用于温度控制设备的制冷剂直接损耗。这包括用于现场车辆、搬运货物的技术设备、照明、加热/冷却（设施和冷藏车）、称重站、现场服务器房和与枢纽货物运动相关的行政设施以及其他与货物相关活动的能源使用。此外，还包括用于现场车辆和机械（如起重机、吊车、叉车、运送员工的穿梭车、柴油发电机和对船舶的岸电）的能源供应的排放。物流枢纽排放不包括枢纽的进出场车辆使用的能源和制冷剂，这些属于相应的运输链要素。与基础设施、车辆和物料处理设备相关的上游排放不包括在内，也不包括由员工通勤和商务旅行引起的范围3排放。与自主移动货物相关的排放,例如在滚装(RoRo)码头中的情景,也不包括在物流枢纽的排放中。 为了管理这种多样性，可以使用所谓的枢纽活动类别（HOCs）进行结构化，一方面，考虑到不同层次的细化，例如网络中单个枢纽或特定枢纽类型的 HOC；另一方面，考虑到影响货物规模、商品构成和运营特性的因素。因此，任何单一枢纽的操作都应当在其整体系统的背景下加以考虑。最后，HOC 是在定义时间内（最长一年）具有相似特征的枢纽运营的结构化汇总。 # 枢纽活动类别 (HOCs) 推荐的HOC分类基于9： - 过程：货物转运、乘客转运、客货联运、货物转运和存储。 - 货物类型：平均/混合、集装箱或可更换车厢、托盘的散装/单件货物、干散货、液态散货、车辆运输等。 - 条件：常温还是控制温度。 # 研究方法的一致性 弗劳恩霍夫物流研究院的《物流枢纽温室气体排放核算指南》提供了有关物流枢纽核算的详细指导40。该方法是与SFC和EcoTransITWorld共同合作开发的，符合ISO14083的要求，并为GLEC框架（3.0版）提供了重要的参考信息。 # 物流枢纽计算要求 # 货物重量 物流枢纽的活动数据是基于累计年度吞吐量（单位：吨）计算的，该吞吐量是指离开枢纽的货物，即出站货物。追踪需要特殊处理的吨位数也可能有所帮助，例如温度控制（如冷却或加热）。这种区分可以帮助您更准确地分配排放。对于主要处理集装箱货物的枢纽，如果没有货物质量数据，可能需要将TEU（标准箱）转换为吨，可以使用10t/TEU的平均值进行转换。另外，如果适用的话，对于轻型货物可以使用6t/TEU进行转换，对于重型货物可以使用14.5t/TEU进行。对于邮件和包裹操作，如果对单个物品的重量无法获取，货物的计量可以以物品的数量为准。 # 分配 企业应尽可能通过更详细的数据收集避免分配的情况。当多种具有不同特性的服务由一个枢纽完成时，您可能无法获取详细的枢纽运营活动数据。在这种情况下，您可以考虑基于特定的物流特征来分配温室气体排放。 当枢纽同时处理常温和冷藏货物时，要考虑冷却的能耗和制冷剂的泄漏，以便在这两种特性之间合理分配总排放量。 在某些情况下，区分货物相关活动和非货物相关活动的电力和燃料消耗可能较为困难。在这些情况下，我们鼓励物流枢纽运营商根据最佳可用信息进行计算，并在报告时公开记录任何潜在的异常情况。 对于由多个运营商共同运营的物流枢纽，应根据每个运营商各自的吞吐吨位单独计算排放量。 如果无法进行单独的数据采集，可能还需要进一步分配。 所选的分配原则应保持时间上的一致性，并应有据可查，例如，可使用货物量来分配用于特定功能区域照明的电力消耗。 # 时间段 关于枢纽的运营数据，应将时间段聚合成最长为一年的周期。这样做有助于消除季节性波动的影响，例如加热或照明引起的波动，或任何对长期趋势的短期影响。 # 默认数据 获取物流枢纽的默认值仍是一个发展中的领域，在历史上一直难以取得进展。此外，物流枢纽在性质上极其多样化。集装箱码头与转运枢纽存在很大差异，即便在物流枢纽的每一个类别中，也可以找到非常不同的服务 38 。弗劳恩霍夫物流研究院通过广泛的行业研究和数据收集，借助REff工具 43 ，推进了对物流枢纽平均排放强度值的理解。GLEC框架（3.0版）受益于他们的研究，为转运站点、仓库和码头提供了一套默认数据，考虑了常温货物以及温度控制货物的处理。默认数据包含在第3部分第2模块中。 对于这些值，电力、热力或其他燃料和制冷剂已经使用相应的区域排放因子（如果有的话）转换为二氧化碳当量，并在全球范围内进行汇总。物流站点的数据来源于全球各地区，但仓库和转运站点的主要默认数据来源目前是欧洲。 # 内河航运 # 全球影响 内河货物运输在物流行业中占比相对较小。与公路运输相比，每吨公里的能耗约低 $50\%$ ，在能效方面与铁路运输相当。 内河运输因碳排放强度相对较低以及在缓解道路拥堵方面的作用，被视为一个环保且高效的选择。除此之外，内河运输的安全性较高，特别是在运送危险品时，这一优势尤为明显。然而，尽管内河运输拥有这些优势，与其他运输方式相比，它在运输量和基础设施投资方面增长缓慢，特别是在发展中国家。不过，欧盟已经设定了目标，计划到2030年将内河运输和近海航运量较2015年增加 $25\%$ ，到2050年更是要增加 $50\%$ 。这一宏伟目标预计将在未来几年内推动对内河运输技术的更多投资45。 在统计出版物中，内河运输的能源使用和排放数据通常与其他水运模式混合在一起，这使得单独查看其相关信息变得困难。然而，GLEC框架的默认值显示，根据所使用的船只类型，内河运输有潜力成为中长途运输的低能耗、低排放替代方案。 通过采取慢速航行和优化物流操作等措施，可以进一步提高内河运输的效率。近期比较实用的解决方案包括能源高效的动力和推进系统、流线型船体和上部结构，以及生物柴油、电力或氢等替代能源。此外，一些尖端的推进技术（如燃料电池混合动力系统）也可能在不久的将来进入市场48。 # 范围 内河水路运输指的是沿着非海洋水域，如河流、湖泊、运河和河口的货物运输49。GLEC框架(3.0版）与ISO14083一样，包括了所有类型的内河水路船只，如驳船、双推船、推进船队、油轮和集装箱船。同时，该框架也考虑了各种货物类型，包括干货和散货、集装箱货物，以及限重和限体积的普通货物。 在内河运输中，必须考虑排放问题，这与船舶推进所消耗的能源以及维持货物状态和温度所需的能源密切相关。此外，所有与货物运输相关的排放，包括空载回程等，也应纳入考虑范围之内。 此外，任何从岸上供应的能源，尤其是电能，也应包括在船舶运营商的活动数据中。与用于装卸货物的建筑物和设备相关的排放归类为物流站点排放，并包括在HOC排放中。 # 运输活动类别 (TOCs) 为了将排放强度相似的运输服务进行分类，建议根据内河货运的影响因素组合来构建TOCs，这些因素包括船舶大小类别、船舶配置、船舶状况和水路类型9： # 货物类型 干散货 液体散货 - 集装箱货物 ·质量限制的普通货物 - 体积限制的普通货物 # 船舶尺寸类别 - $50 \mathrm{~m}$ 以下 - $50 \mathrm{~m}$ 到 $80 \mathrm{~m}$ - 80 m 到 110 m - $110 \mathrm{~m}$ 到 $135 \mathrm{~m}$ - ${135}\mathrm{\;m}$ 以上 # 船舶配置 单独船舶 护船船队 # 条件 ·环境温度 - 可控温度 # 水道类型 ·运河 ·河流 湖泊 # 研究方法的一致性 一般而言，内河运输排放核算遵循海事部门制定的规则。GLEC 框架与国际海事组织（IMO）能源效率运行指数（EEOI）指南以及美国环保署（US EPA）SmartWay 驳船运输工具的原则相一致。 # 国际海事组织能源效率运行指数 (IMO EEOI) - 国际海事组织能源效率运行指数 (IMO EEOI)的排放结果以“油箱到车轮” $\mathrm{CO}_{2}$ 排放的形式表达; 因此, 必须加上“油井到油箱”排放,并将结果转换为二氧化碳当量, 以与 GLEC 框架保持一致。 - SmartWay 驳船运输工具 - SmartWay 的排放结果以 “油箱到车轮” 排放的形式表达; 因此, 必须加上 “油井至油箱” 排放, 并将结果转换为二氧化碳当量 $\left(\mathrm{CO}_{2} \mathrm{e}\right)$ 基础, 以与 GLEC 框架保持一致。 - 特定运输企业的数据仅适用于少数在北美运营的企业。 - SmartWay 强度值以当量吨英里为单位—能源消耗已经通过SmartWay提供的标准排放因子转换为 $\mathrm{CO}_{2}$ , 可能需要从美制吨转换为公制吨, 以确保报告的一致性。 # 内河运输计算要求 # 货物质量 - 使用货物的实际重量。 - 对于集装箱运输，可以使用 TEU 等替代货物重量（另见第 1 部分第 2 节“计算步骤”）。 # 距离 - 理想的距离数据取自船舶的航行日志。 其他可能包括距离规划软件、远距离通讯数据或其他网络距离数据源。 如果实际距离不可用，内河运输的距离应为考虑到内河水路网络的最短可行距离（SFD）或大圆距离（GCD）。 - 内河水路网络中有限的路线选择使得实际距离与最短可行距离（SFD）之间的偏差机会很小。因此，无需应用距离调整因子（DAF）。 - 使用合适的距离计算器可以尽可能准确地确定内河水路的距离。 - 使用第 4 部分中的单位转换因子可将 (海里)英里转换为公里。 # 默认值 智慧货运中心 (Smart Freight Centre) 和 STC-Nestra 与 GLEC 成员紧密合作，共同开发了一套全新的、经过行业审查的默认因子，这些因子能够精确地反映当今内河运输行业的实际虽情然况 16 。 我们始终建议您使用运输企业的数据，但第3章第2模块中的默认值在收集和共享各种内河运输船型的一致数据方面确实更具优势。 # 能源来源 - 内河运输操作的默认能源来源为船用柴油。 - 其他潜在的能源来源包括其他柴油、液化天然气（LNG）和生物柴油。 如果通过了解运营情况，有理由相信使用了其他能源，请选择适当的二氧化碳当量排放因子，并记录此偏差。 # 水流效应 - 对于内河运输而言，水流方向（即顺流或逆流）对能源消耗可能有重要影响。 - 任何排放的计算都应基于往返行程来平均影响，以确保覆盖整个运输操作的排放情况。 # 管道运输 # 全球影响 管道运输通过一系列管道将介质（如液体、气体、液化气或浆料）从一个地点运输到另一个地点。管道作为货运行业的重要组成部分，提供了一种高效且环保的运输方式。它们由长钢管或塑料管构成，能够有效地在长距离内运输液体或气体，同时降低对环境的影响。 管道既可以在地下，也可以在地面上，其直径可以从几厘米到几米不等，这取决于所运输产品的体积。 管道可以跨越非常长的距离运输大量货物，这使它们非常适合运输如石油、天然气和水等产品。石油和天然气行业中广泛使用管道，将原油、精炼石油产品和天然气从生产地运输到炼油厂和配送中心。除了石油和天然气行业外，管道还在化学工业中用于运输氯气、氨气等化学品。 评估管道运输的环境影响时需要考虑两个方面：建设和运营。研究表明，建设阶段对受影响区域的生态影响更大50。这是因为建设管道会干扰该区域，包括清除植被、挖掘、压实土壤和其他活动。 此外，由于管道通常沿直线建造，它们可能会影响具有不同自然和气候带，以及多样地质和水文特征的区域。 然而，管道的运营也不是没有难点的。其中一个主要难点是确保管道的安全，这需要定期维护和检查，以防止泄漏和其他事故。根据美国国家环境保护署的数据，2020年天然气管道的甲烷泄漏导致了大约2100万吨二氧化碳当量的排放51。此外，建造和维护管道的成本较高，这可能会限制它们在某些地区的使用。 # 范围 - 计算管道运输的温室气体排放，应基于管道网络内设备用于移动产品和维持相关压力水平所消耗的能源。此外，还必须考虑如法兰、阀门、接头和螺纹连接等处的直接逃逸温室气体排放。 在对比管道运输与其他运输方式时，应综合考虑不同的压缩、冷却或加热过程，以及相关的能源使用和温室气体排放。 在生产现场或运输链内的转运点/码头，管道输送所需的介质的初始压缩和泵送不应纳入管道运输的温室气体排放计算中，而应通过HOC计算将其分配给相应的枢纽。 - 当考虑涉及管道运输的运输链要素（TCE）时，建议根据一年内相关管道段或网络的所有操作和运输介质活动来定义管道的运输活动类别（TOC）。 ISO 14083 的系统范围要求在量化运输链的温室气体排放时，需要综合考虑多个运营过程对温室气体排放的影响。例如，除了考虑车辆和枢纽的运营过程外，还需要考虑为其提供能源的过程，包括燃烧或泄漏产生的排放。对于管道运输计算而言，这意味着还需要额外考虑如管道的启动、空转以及为管道维护所需的清洁和冲洗操作等过程。 - 在泥浆管道运输中，货物质量的分配不应包含运输介质（如水）的重量。 # 管道运输计算要求 # 重量 除了用重量表示货运数量外，您还可以使用其他参数（如体积）。 # 距离 - 运输活动的距离应考虑到管道网络的最短可行距离（SFD）或大圆距离（GCD）。 - 在管道运输的情况下，不需要使用距离调整因子（DAF），因为管道网络中可用的路线选择有限，实际距离与最短可行距离（SFD）之间的偏差很小。 # 铁路 # 全球影响 与其他运输方式相比，铁路货运对全球排放的影响相对较低。2018年数据显示，铁路货运排放仅占交通领域温室气体排放的 $1\%$ ，而铁路客运排放占比为 $4\%$ 。在运营过程中，客运铁路的电气化率约为 $80\%$ ，而货运铁路约为 $50\%$ ，因此不产生运营阶段的二氧化碳排放。然而，柴油在货运铁路的能源组合中占据更为突出的地位，2021年约占全球货运铁路总能源消耗的三分之二。 为了提高效率和可持续性，铁路货运行业正在积极采用新技术和运营实践，并得到一些国家的资金支持。电气化在这一过程中发挥着重要作用，能够消除铁路运营的直接排放，从而显著减少排放。同时，生物燃料等可持续燃料的使用也在增加。此外，铁路网络的扩张也提高了系统的效率和吸引力，包括建立高速铁路连接、轨道现代化和信号系统数字化等措施。 预计铁路货运在未来几年将会增长。美国联邦铁路管理局致力于通过各种策略减少铁路运输的碳足迹，如推动电气化的扩展和可持续运营、维护和建设过程中的温室气体排放55。欧盟设定了雄心勃勃的目标，到2030年铁路货运增长 $50\%$ ，到2050年翻倍，旨在减少温室气体排放并缓解主要道路网络的拥堵55。 # 范围 对于铁路运输而言，其排放与用于驱动火车或其他铁路车辆运输货物的能源或电力密切相关。这包括由枢纽运营商系统提供的用于火车推进的能源。在GLEC框架（3.0版）中，还综合考虑了电力传输损失（已计入电力温室气体排放因子）以及由刹车能量再生重新注入电网所产生的能源。此外，枢纽边界内的任何内部运动所产生的排放也被纳入考虑范围之内，它们被归类为物流枢纽排放，因此是HOC的一部分。 # 运输活动类别 (TOCs) 铁路运输TOCs的结构应以下列各个影响因素的合理组合为基础。 # 操作类型： - 长途货物运输： - 集装箱列车 - 单车运输 -联运车 - 短途货物运输（支线服务） # 货物种类： - 平均/混合 ·集装箱/可拆卸货箱 ·干散货 ·液体散货 ·汽车运输 ·半挂车 ·其他 # 条件： ·环境温度 - 可控温度 # 驱动： - 电力发动机： - 固定供电系统 - 车载电池储能 - 燃料电池储能 - 内燃机 - 其他 # 研究方法的一致性 除了ISO14083外，GLEC框架（3.0版）也与国际铁路联盟（UIC）推荐的EcoTransITWorld方法论相兼容。在美国环境保护署的SmartWay铁路运输工具以及美国地面运输委员会在联邦政府层面收集和发布的信息，提供了形式上兼容的另外的信息来源。 # EcoTransIT World58 - EcoTransIT World工具与“油井到车轮”(WTW)的温室气体排放以及温室气体核算体系价值链核算与报告标准中概述的排放范围相一致。 - EcoTransIT工具允许以 $\mathrm{CO}_{2} / \mathrm{CO}_{2}\mathrm{e}$ 和TTW/WTW的形式报告排放，但需要确保始终使用包含WTW和 $\mathrm{CO}_{2}\mathrm{e}$ 的计算值进行报告。 - EcoTransIT工具根据地区划分地理位置，以模拟电气化与柴油机车的水平，并充分考虑了在国家层面寻找电气化数据所面临的挑战。 # SmartWay 铁路运输工具 - SmartWay 铁路运输工具无法提供针对不同承运商的二氧化碳强度因子，但它提供了代表北美运营商公司排放强度的年平均值，可能对确定基准点有用。 # 铁路运输计算要求 # 货物重量 - 运输活动的计算应使用实际货物重量吨数。如果这不可用，可以基于货物的体积估算重量。对于集装箱运输，货物重量可以基于标准箱（TEU）估算。 - 活动数据应根据标准货物运输规则，在货物运输链的运单级别进行计算。 - 对于铁路运输，由于没有实测数据，平均装载因子的默认值尚未建立。EcoTransITWorld工具基于某些货物类型的净吨公里和毛吨公里（或付费吨公里）以及车厢重量和载荷能力的标准因子估算装载因子19。SmartWay铁路运输工具为北美提供平均铁路车厢容量数据59。 # 距离 - 铁路运输活动应根据行程的起点和终点，基于最短可行距离（SFD）进行计算。 如果您使用实际距离来计算运输活动，需要进一步分析任何可能的偏差，以确定正确的距离调整因子（DAF），考虑到铁路运输在路线选择上非常有限，任何偏离计划路线的情况很可能是出于特定原因。 - 铁路运输距离可能难以确定。一些铁路运营商和温室气体排放计算工具为客户提供铁路距离计算器。EcoTransITWorld工具的在线工具也可以免费用于计算铁路运输距离。 # 关于火车头和能源的考虑 - 铁路运输最重要的区分因素是火车头使用电力还是柴油作为能源。在北美，柴油是最常见的能源，并且在实际条件未知的情况下作为默认的能源类型。 - 关于火车长度、空载重量和容量的信息有助于提高计算准确性。 - 其他潜在的能源包括电力、液化天然气 (LNG)和生物柴油。 - 电气化程度因地区而异，在欧洲大陆尤为常见，但如果没有来自承运商的数据，确定电气化程度可能很困难。 - 有关区域电气化的信息可以在国际铁路联盟（UIC）的铁路信息系统和分析（RAILISA）统计数据中找到 60 。 - EcoTransIT 在其工具中模拟了区域电气化值 ${}^{58}$ 。 如果火车是电力驱动的，建议选择适当的原始能源排放因子（如果已知）和/或电网排放因子，以便更准确地计算排放情况。 # 道路运输 # 全球影响 在全球交通排放方面，道路交通是迄今为止最大的排放源，贡献了近四分之三的整体交通排放61。2021年，欧洲道路货物运输量较2020年增长了 $6.5\%$ 62。然而，预计全球道路货运运输需求增长的大部分将来自非经合组织（non-OECD）国家63。 目前，绝大多数公路货运车辆由柴油驱动，大规模转向电气化道路运输被认为是实现全球气候目标的关键。短途道路运输的电气化正成为一个普遍选择，而长途道路运输的电气化仍处于起步阶段，目前其规模在逐步扩大。 效率提升的举措在降低道路运输的排放效果上显示出巨大潜力，车队排放和线路优化以及驾驶行为改善对提高能效而言简单易行。此外，与供应链合作伙伴的协作可以通过并单集货来进一步提高效率，从而进一步降低排放。 公路货运部门高度碎片化。在欧盟，超过 $90\%$ 的道路运输公司员工少于 10 人，大约 $85\%$ 的道路货运企业拥有的卡车不超过五辆 65 。同样，在美国，大多数公路运输企业（约 $91\%$ ）运营数量不超过 6 辆的卡车 66 。 跨国货主企业和物流服务提供商（LSPs）可能需要与成百上千家公路运输企业签约，以满足其全球物流需求。这使得公路运输及其网络的效率优化和排放减少变得困难，尽管绿色货运项目有助于简化数据交换过程。 # 范围 道路运输指的是使用道路车辆在道路网络上从装载地到卸载地之间任何货物的运输过程。道路车辆是指任何用于公路行驶的车辆67。在GLEC框架下，道路运输排放仅指用于道路运输车辆运营及其车载系统（用于冷却的系统）的燃料和/或电力产生的排放，而与道路车辆制造、枢纽或道路基础设施建设相关的排放则不包含在内67。 # 运输活动类别 (TOCs) 道路货物运输的 TOCs 的结构应以下列各个影响因素的恰当组合为基础： # 货物类型 ·干散货 - 液体散货 ·集装箱 ·托盘化货物 汽车 ·质量限制的普通货物（重型货物） ·容量限制普通货物（轻型货物） # 条件 ·环境温度 - 控制温度 # 行程类型 ·点对点（长途） ·多点提货与配送 # 合同类型 ·零担拼货 ·专线整车（租用） 定义非常具体的运输活动类别（TOC）时，还需考虑其他相关因素，例如地形、公路类型（高速公路、城市、农村）、车辆质量类别、车厢/拖车车身类型。 在计算轴辐式网路的排放时，必须为网络的不同元素确定不同的TOC。例如，从起点到初始枢纽的运输是一个TOC，从最终枢纽到交付点的运输是另一个TOC，从枢纽到枢纽的干线运输又是另一个TOC。 # 研究方法的一致性 除了ISO14083，GLEC框架还与美国国家环境保护署的SmartWay公路运输工具兼容。该工具收集并共享北美数千家公路运输企业的排放数据，这些数据可以与GLEC框架一起使用。 # SmartWay 公路运输工具 - SmartWay 公路运输工具的排放结果以“油箱到车轮”排放的形式表示，因此，必须加上从“油井到油箱”排放，并将结果转换为 $\mathrm{CO}_{2} \mathrm{e}$ 基础，以与 GLEC 框架保持一致。 - 运输企业数据以平均 $\mathrm{CO}_{2}$ / 吨英里表示，反映了企业车队的排放。运输企业排放因子可以根据实际情况进行适当转换。 - 可能需要从美制吨转换为公制吨，以确保报告结果的一致性。 - 运输数据在SmartWay公路运输工具中以实际距离报告。有关将实际距离转换为计划距离的信息，请参阅下面的建议。 # 道路运输计算要求 # 货物重量和运输活动 - 对于运输活动的计算应使用实际货物重量。如果这不可用，可以基于货物的体积估算重量。 - 对于集装箱运输，重量可以基于标准箱（TEU）使用标准转换因子估算。 # 距离 - 道路运输活动应基于公路网络的最短可行距离（SFD）或大圆距离（GCD）计算。基于道路网络的SFD值通常可以通过路线规划软件或地图获得。 如果实际距离被用作 SFD 或 GCD 的替代选项，例如为了避开收费公路或到达休息点，承运商需要相应地通知客户，理想情况下还应将此信息添加到报告中。 - 使用实际距离计算温室气体排放强度时，必须在最终排放计算中应用距离校正因子（DAF）校正偏差。该DAF应基于距离偏差的最准确信息，并应与运输的背景相关。如果没有这样的信息，可以使用一般估计值代替DAF。 - 当从用能运输方式转换到非用能运输方式时，例如用步行或自行车代替面包车/卡车运输邮件和包裹，在计算运输链的运输活动时仍然需要考虑运输活动的全部距离。 # 时间阶段 - 为了考虑季节性影响，常规运输操作的运营数据应汇总为一个日历年。通过这种方式，可以消除季节性波动和临时影响，并确定长期趋势。 - 数据允许偏离年度汇总的一般规则，但必须记录并报告。由于道路运输操作的短期性和高频率，较短的汇总周期可能更有意义。当运输服务仅在一年中的特定时间提供时，可以选择合适的替代时间段。 # 能源来源 - 柴油是大多数公路货物运输的假设能源类型，第3部分第2模块中提供的大多数默认排放强度都是以此为基础计算的。 - 在排放计算中反映典型的国家生物燃料混合物是很重要的。 - 其他潜在的能源包括生物柴油、电力、氢气、压缩天然气（CNG）、液化天然气和汽油。 # 多点提货与配送 许多公路运输运营属于“多点提货与配送循环”，这涉及具有多个停靠点和不断变化装载率的拼车运输。对于这些形式的运输，特别是在城市配送中常见的，重要的是每单货物的整体能源消耗和温室气体排放要确保基于该货物的运输活动占比。向可以基于不依赖于实际运输线路，仅为该订单装卸点之间的运输距离去估算运单占整个提货配送全程运输活动的比例，而且这个比例每天都会不同。 # 邮政及包裹服务 邮政和包裹服务需要采用不同的方法。除了用于跟踪高价值个人物品的系统外，邮件和小包裹通常不会在这种大批量分发系统中进行跟踪。在这种情况下，按件计算排放量是一种更为实际的方法。同样，您必须在报告中说明使用的方法，并详细解释该方法与常用方法的偏差。 # 海运 # 全球影响 海运贸易额占全球贸易总额的 $80\% - 90\%^{68}$ ，其排放约占全球物流总排放的 $30\%$ 。随着海运需求的持续增长，温室气体排放显著增加，在2012年至2018年间增长了 $10.1\%$ ，达到惊人的10.76亿吨 69 。尽管在COVID-19疫情期间面临暂时的停摆，但目前已恢复增长趋势，在2020年至2021年间进一步增长了 $4.7\%^{71}$ ，其中大部分增长来自集装箱船、干散货船和普货货船 69 。 全球船队平均使用年限的增长是一个日益令人担忧的问题，因为老旧船往往会产生更多的污染。目前，根据现有船只总量，船队的平均年龄为21.9年，基于投入运营的船只，计算则为11.5年。船主之所以犹豫是否投资新设备，归因于对未来技术进步、燃料成本效益、法规和碳定价的不确定性。因此，我们迫切需要新一代船只，能够使用最有效的燃料和无缝集成智能数字系统。 目前正在研发的海运新型能源，如电力、氢燃料电池、创新帆船系统、氨和生物燃料技术，看起来对减少排放和促进海运可持续性有很大帮助。然而，造船量仍然较低，目前减少排放最成功的方法之一是实施慢速航行。将船舶的速度降低 $10\%$ ，排放量可以减少 $27\%^{71, 72}$ 。 全球集装箱贸易主要由前10大集装箱船运企业控制，它们共同占据着 $85\%$ 以上的市场份额73。与公路运输这样拥有众多分散参与者的行业不同，海运行业中几个关键参与者的集体行动具有推动重大变革和倡议的潜力，通过有效减少排放，促进行业内的可持续发展。 # 范围 海运是指货物全部或部分在海运船舶上的运输方式74。海运船舶包括具有一个或多个排水船壳构成的附体结构。普货船运输一般货物，而油轮专门运输液体货物，如石油。集装箱船是为运输标准化集装箱而设计的。散货船负责谷物、煤炭和铁矿石等商品的运输73。 所有主要用于海洋货物运输的能源消耗的碳排放计算都符合 ISO14083 标准。这些包括用于船舶推进动力的能源消耗以及维持货物特定状态（例如，冷却或温度控制）相关的温室气体排放。 无论何时，船只在港口或任何发生货物转移的地点的活动产生的温室气体排放都应该计算在海运TCE中。这意味着从岸上获得的任何能源，特别是电能，如果存储并随后用于推进或维持货物所需状态，必须作为船舶运营商温室气体活动数据的一部分纳入考虑。 此外，在港口补充的与制冷剂泄漏相关的温室气体影响也需要纳入海上运输的温室气体排放计算。另一方面，岸电应计入物流枢纽的计算中，除非与航运企业另有约定。 # 运输活动类别 (TOCs) 为了将排放强度相似的运输服务聚集在一起，建议根据以下各个影响因素的恰当组合来构建海上运输TOCs: # 海运TOC特点： # 船舶类型： ·散货船 ·化学品船 ·普货滚装船 ·液化气船 ·油轮 - 其他液体油轮 ·集装箱 ·车辆运输船 # 运输条件： ·环境温度与控制温度兼具 - 混合环境和温度控制 # 服务类型： - 班轮（按固定出发地和目的地） 不定期船（非班轮） # 客货混运的TOC的特点： # 船舶类型： ·轮渡（货运和客运结合） # 船舶尺寸： ·因船型不同而不同(参见ISO14083表G.4)9 # 服务类型： ·班轮（按固定的出发地和目的地） ·租赁 # 方法的一致性 按照 ISO14083 标准，我们按两种方式计算温室气体排放：基于船舶的分类和基于服务的分类。 # 基于船舶的分类 根据国际海事组织的第四次温室气体研究，可以将货物类型、船舶类型、船舶大小类别以及货物状态（对于全温控船舶）等参数结合起来，形成基于船舶的分类的运输活动类别（TOC）。这种基于船舶的分类方法特别适用于合同运输，因为船舶及其特性在合同中已为合同双方所知。在这种情况下，通常可以获取主要数据，因此优先使用它来计算海上运输的温室气体排放。在所有其他情况下，可以使用特定 TOC 的模型或默认数据。 # 基于服务的分类 在运输服务用户不知道具体船舶的情况下，可以使用基于服务的分类。这通常适用于集装箱服务、滚装服务（Ro-Ro）或滚装客货服务（Ro-Pax）。在这些情况下，运输操作员通常可以提供基于现有航行计划的、代表特定运输服务的综合信息。 除了ISO14083之外，GLEC框架还与以下方法保持一致，并进行了修改。 # 能源来源 # IMO能源效率业务指标17 - IMO 涵盖所有形式的海上运输和货运，并为各种船舶类型和能源提供默认因子。 - IMO 的数值必须换算成二氧化碳比例计算 $\mathrm{CO}_{2} \mathrm{e}$ 。 - IMO没有规定使用燃料的生命周期。 # Clean Cargo 碳核算方法 - Clean Cargo 仅适用于集装箱船，但将来可能会扩大适用范围。 - Clean Cargo 的会员可获得每条贸易航线的运营商特定数据。 - Clean Cargo 对于计算冷藏箱能源消耗有具体的指导。 # 海运计算要求 # 船舶 海运可以方便地获得具体船舶的信息，提高排放计算的准确性。与道路货运企业数量众多且市场分散不同，船舶有完善的目录记录和跟踪系统。通过IMO的全球综合船舶信息系统，每艘船舶的公共信息都是可获取的。 在海运供应链中，数字化和数据共享的持续进步使 IMO 可以更方便地获得实际运输货物的信息。这有能力提高供应链的透明度，并可能促进货运商和 LSP 改进供应链规划，因为基于运输企业和 / 或具体船舶信息的精确数据将是追踪海运部门减排目标进展的关键。一家企业希望用数据能够反映其在更先进的船运技术上进行投资或使用低硫能源或采取慢速航行实践。 # 货物重量 集装箱运输船上可被预定的的标准箱（TEU）舱位数量是主要的限制因素。因此，海运中，TEU是常用的单位，而不是质量或重量。例如，CleanCargo贸易航线的排放强度值以每TEU的二氧化碳当量（ $\mathrm{CO}_{2}\mathrm{e}$ ）表示，也可以转换为吨位。 如果每 TEU 的实际货物重量未知，可以使用每 TEU 10 吨的标准转换因子来进行计算。对于轻质货物，可以使用每 TEU 6 吨的转换因子；对于重质货物，可以使用每 TEU 14.5 吨的转换因子，并附上理由（参见第 1 部分第 2 节“计算步骤”）。 # 距离 - 计算海上运输的运输活动距离应使用最短可行距离（SFD）或大圆距离（GCD），具体取决于可获得的信息。 - 有专门的海运距离计算器可用于准确结果计算。SFD可以通过在线港口到港口的计算器或国际发展与研究中心（CERDI）海运距离数据库等方式估算76。 - 实际距离可以在船舶日志中找到。使用实际距离计算排放强度时，需要在随后的温室气体排放计算中应用距离校正因子（DAF）。 - DAF 应基于最佳可用信息，并且应与运输实际场景相关。在没有具体的运营 DAF 的情况下，可以使用默认的全球值。Clean Cargo 推荐值为 1.15，因为实际海上集装箱运输距离平均比最短可行的港口到港口路线多出 $15\%$ 。最后，应使用附件中的单位转换为公里。 # 考虑特定运输模式 由于每个TCE必须在汇总到运输链之前单独计算，因此对于具有多个航段的旅程，您还必须分别计算每个航段或要素的温室气体排放，然后再进行汇总。 对于高频率、常规、可重复或短期运输，运营商通常会聚合一年内发生的运输操作的运营数据。 - 对于散货运输的租船业务，需要量化并报告特定航次，因为单个航次的数据是可识别的。 - 当运输混合温控托运货物时，将其视为单一的运输活动类别（TOC），并根据运送货物所需能源的份额和用于在所需范围内维持温控的能源，将温室气体排放分配到常温和温控托运货物之间。 - 对于混合客运和货运共存的情况，通常是针对滚装客货渡轮，视为单一的TOC，并使用乘客当量（peq）估算排放的分配。这些乘客当量是基于质量和体积的等效组合计算得出的，以提供合理的结果。 参考反映TOCs特点的peq值如下： # 客运： - 单个旅客（含行李）：peq = 1.0 - 小轿车：peq = 1.3 - 公交车/长途客车：peq = 10.0 - 移动住宅：peq = 3.5 - 摩托车：peq = 0.3 # 货物运输： - 小型货车：peq = 1.3 - 中小型货车：peq = 3.5 - 非铰接式卡车：peq = 10 - 铰接式卡车：peq = 18 -拖车：peq $= 14$ 1. ITF (2023), ITF Transport Outlook 2023, OECD Publishing, Paris; on https://doi.org/10.1787/b6cc9ad5-en.; last viewed 25/09/2024 2. Swiss Re Institute (2021): The economics of climate change: no action not an option; on https://www.swissre.com/institute/research/topics-and-risk-dialogues/climate-and-natural-catastrophe-risk/expertise-publication-economics-of-climate-change.html ; last viewed 25/09/2024 3. ITF (2023), ITF Transport Outlook 2023, OECD Publishing, Paris; on https://doi.org/10.1787/b6cc9ad5-en.; last viewed 25/09/2024 4. International Energy Agency IEA (2021): Global Energy Review: CO2 Emissions in 2020; Understanding the impacts of Covid-19 on global CO2 emissions; on https://www.iea.org/articles/global-energy-review-co2-emissionsin-2020; last viewed 25/09/2024 5. International Energy Agency IEA (2022): Global CO2 emissions rebounded to their highest level in history in 2021; on https://www.iea.org/news/global-co2-emissions-rebounded-to-their-highest-level-in-history-in-2021; last viewed 25/09/2024 6. Canadell, P. et al. (2021): We’ve made progress to curb global emissions. But it’s a fraction of what’s needed; The Conversation, 03/03/2021; on: https://theconversation.com/weve-made-progress-to-curb-global-emissions-but-itsa-fraction-of-w