20260306-格林期货-2026年集运欧线期货期权白皮书_集运欧线_回首向来萧瑟处_也无风雨也无晴_29页_2mb

> **来源：[研报客](https://pc.yanbaoke.cn)** # 2026年集运欧线期货期权白皮书 ——集运欧线：回首向来萧瑟处 也无风雨也无晴 集运欧线期货期权白皮书编委会 格林大华期货研究院 格林大华期货研究院 王骏 交易咨询号：Z0021220 王凯 交易咨询号：Z0013404 纪晓云 交易咨询号：Z0011402 # 摘要 >2025年全年，集运欧线期现货价格均震荡走势，波动率明显下降。 > 长期视角看，集运需求取决于全球特别是中欧经济和贸易往来。欧盟是中国的第二大贸易伙伴国，2026年中欧贸易带来的集运需求仍有增量，但增量较低%。2026年新船继续交付，集运供给增速大概率超过需求，运力供需失衡矛盾越发明显。综合判断，2026年集运市场供需持续宽松，价格将承压下行。 > 2026年市场最大的变数是红海复航。若红海复航，复航时间大概率为2026年春节后，欧线运力过剩矛盾会进一步加剧，运价中枢可能进一步下移。但红海局势存在较大不确定性，通航反复情况下，集运欧线价格仍将震荡走低，价格中枢略高，预估区间1100-1700。 > 具体来看：春节前，预计期价震荡偏弱，主要是节前抢运和航司挺价影响，集运欧线价格区间可能1300-1600。春节后到年中，传统淡季，集运欧线价格大概率走低。其中，红海复航成关键变量，若复航，价格将进一步走低，跌破1200点。6-8月旺季，欧洲补库可能会短暂上涨。下半年，市场的核心矛盾为运力过剩，供需失衡深化，运价中枢将逐步向2023年约1000美元/FEU的低位靠拢。 > 操作上，建议保持长线偏空思路，若红海复航，空单继续持有，止盈/损线不断下移。若红海局势再次紧张，则修正下方空间。 # 白皮书编辑委员会 王骏 王凯 刘洋 于军礼 纪晓云 # 历年获奖荣誉宣传： 格林大华期货研发咨询团队成员均为研究生及以上学历，平均从业年限8年以上，其中博士后、博士2名，硕士研究生16名，专业水准高，实践经验丰富，多名研究员为南开大学、北京师范大学、中国石油大学、中国农业大学等知名大学校外导师，研究咨询团队连续超过十年荣获郑商所高级资深分析师、期货日报“中国金牌期货研究所”，多次获和讯网“金牌投研团队”，大连商品交易所“十大研发团队”，各期货交易所、期货日报、证券时报等机构最佳分析师称号，我们坚守工匠精神，为广大客户和投资者提供宏观与大类资产配置、金融期货期权、大宗商品各板块期货与期权等市场研究、交易咨询、策略建议、产业资讯、投资者教育和期货期权基础培训等多方位、多维度的研发咨询服务。 王骏，格林大华期货副总经理、首席专家，华中科大经济学博士、清华大学管理学博士后，央视财经频道和央广“经济之声”期货市场评论员，中国注册会计师、高级经济师；有21年的大宗商品现货企业、期货交易所和期货公司工作经历。曾在大连商品交易所、中粮集团油脂油料部、北京中期和方正中期从事期现货研究和研发管理工作。曾获上海期货交易所、郑州商品交易所、大连商品交易所和中国金融期货交易所历年优秀分析师或高级分析师称号。曾获期货日报-证券时报最佳期货研究机构领头人、最佳宏观策略分析师奖等荣誉。在新华社、《人民日报》、《经济日报》、《光明日报》、《中国证券报》、《中国黄金报》、《中国有色金属报》、《中国冶金报》、《期货日报》、《当代金融家》、《中国外汇》等发表文章百余篇。 王凯，院长北京大学博士，多次获得上期所优秀分析师、“中国最佳期货经营机构暨最佳期货分析师评选”的最佳期货研究机构领头人、最佳期货首席、最佳分析师等荣誉，十五年以上产业研究经验，十年期货市场经验，为众多知名金融机构、产业企业、上市公司提供宏观经济、市场分析、大类资产配置、套期套利、投资建议等讲座、培训、服务方案等，尤其在能源、新能源等市场领域提升了公司影响力。 # 证监许可【2011】1288号 刘洋，格林大华期货研究院副院长，金融投资领域从业20余年，曾任职证券公司固定收益部高级投资经理、企业集团财务公司投资总监、私募股权投资基金研究部负责人，长期跟踪研究宏观经济和金融市场，现主要从事宏观经济和国债期货品种研究，研究分析宏观经济数据、货币政策和利率走势，提出国债期货投资策略。2023年、2024年连续两年获得《期货日报》中国最佳期货分析师评选——最佳宏观金融分析师称号。 于军礼，宏观、股指研究员，具有拥有29年证券行业、期货行业、资产管理行业从业经验；历任格林期货金融研究院院长、资管投资经理。专注于国内外经济周期研究，擅长根据经济周期对权益类、大宗商品类、利率类、避险类、外汇类资产进行大类资产轮动配置，权益类资产专注于行业主题ETF轮动策略。长期担任央视智库成员。 纪晓云，黑色金属研究员，10年以上期货从业经历。曾在国家发改委、大商所期货与期权研究中心工作。负责和参与国家发改委专题研究，参与大商所课题，负责期货业协会课题，期货从业人员系列丛书主编之一；多次荣获期货日报证券时报“最佳金融期货分析师”、“最佳建材类分析师”等荣誉。 # 目录 # 第一部分 集运产业链分析 6 # 第二部分 集运欧线期货合约介绍 一、上海出口集装箱结算运价指数 6 二、集运指数（欧线）期货主要内容 # 第三部分 长期走势与2025年行情总结 9 一、现货市场长期与2025年走势分析 9 （一）集运欧线现货市场长期走势 9 (二）集运欧线现货市场2025年走势 10 二、期货市场走势分析 11 三、集运欧线期货成交与持仓情况 13 # 第四部分 集运市场需求分析 14 一、我国经济与中欧贸易分析 14 二、欧洲经济与进出口贸易分析 15 # 第五部分 集运市场供给分析 17 一、全球集运运力供给分析 17 二、亚欧航线集运效率分析 19 # 第六部分 其他因素分析 20 一、地缘政治分析 20 二、BDI走势分析 21 # 第七部分 套保案例分析 22 # 第八部分 技术分析 23 一、季节性分析 23 二、技术分析 24 # 第六部分 行业企业线上或线下调研2025年展望 25 # 第七部分 总结全文和2025年操作建议 26 # 附录-海运相关股票 27 # 第一部分 集运产业链分析 集运产业链主要分为上游造船和租赁，中游为货代和船东干线运输，下游为外贸企业。其中，中游集运公司是产业链集中度最高的环节。 图1-1 集运产业链结构图 数据来源：公开资料整理、格林大华期货研究院 # 第二部分 集运欧线期货合约介绍 我国首个航运类期货——上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）期货（简称集运（欧线）期货、SCFIS欧线期货）于2023年8月18日在上海期货交易所国际化平台上海国际能源交易中心挂牌上市，标志着我国航运衍生品市场的进一步完善，为航运业提供更多风险管理工具。 # 一、上海出口集装箱结算运价指数 上海出口集装箱结算运价指数是即期市场上经营欧洲、美西航线（简称“欧美航线”）市场份额合计超过 $80\%$ 以上的班轮公司，表征上海出口集装箱即期海运市场结算运价的变动方向和程度，反映船开后的结算运价平均水平。 欧洲航线编制的航运路线为欧洲航线，即以上海为起运港，目的港为欧洲航线的基本港，包括汉堡、鹿特丹、安特卫普、弗利克斯托、勒阿弗尔。美西航线基本港为洛杉矶、长滩、奥克兰。 该指数结算运价是即期市场上经营欧洲航线市场份额合计超过 $80\%$ 以上的班轮公司，以及即期市场预付货年出运量1000TEU以上、能够保证每周具有稳定数量的成交且业务系统成熟的货代企业，船开后的结算运价平均水平。 该指数以 2020 年 6 月 1 日为基期，基期指数为 1000 点。 该指数中涉及的集装箱运输货物为一般货类，箱型包括干货箱，20GP（20英尺普箱）、40GP（40英尺普箱）和40HQ（40英尺高箱）。 集装箱运价构成包括按箱收取的基本海运费及海运相关附加费。附加费包括燃油相关附加费（BAF/FAF/LSS等）、币值附加费（CAF等）、旺季附加费（PSS等）、战争附加费（WRS等）、港口拥挤附加费（PCS等）、运河附加费（SCS/SCF/PTF/PCC等），以及其它按箱收取的美元海运附加费。 该指数发布时间为每周一15：00（北京时间）发布。若遇周一为非工作日，上海航交所可根据情况选择正常发布或者顺延发布。上海航交所于每年末，在上海航交所网站上公布下一年度的指数发布日。 # 二、 集运指数（欧线）期货主要内容 上期能源以上海航交所编制发布的上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）为标的物，拟上市上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）期货合约，简称集运指数（欧线）期货。 # 表 2-1 上海国际能源交易中心集运指数 (欧线) 期货标准合约 证监许可【2011】1288号 合约标的物 上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线） 合约乘数 每点50元 报价单位 指数点 最小变动价位 0.1点 合约月份 2、4、6、8、10、12月 交易时间 上午9:00-11:30，下午1:30-3:00和上海国际能源交易中心规定的其他交易时间 涨跌停板幅度 不超过上一交易日结算价±10% 最低交易保证金 合约价值的12% 最后交易日 合约交割月份最后一个开展期货交易的周一（上海国际能源交易中心可以根据国家法定节假日等调整最后交易日） 交割日期 同最后交易日 交割方式 现金交割 交易代码 EC 上市机构 上海国际能源交易中心 # 数据来源：上期能源交易中心、格林大华期货研究院 集运指数（欧线）期货本质上是一种指数期货，因此报价单位为指数点，采用现金交割方式，类似于股指期货。 集运指数（欧线）期货最小波动单位为0.1点，与现货SCFIS不同，现货最小波动单位为0.01点。 集运指数（欧线）期货每点50元，最低交易保证金为合约价值的 $12\%$ 。假设SCFIS现货报价760点，当前期货盘面平水现货，那么一手期货合约价值为 $760*50 = 38000$ 元，最低占用保证金4560元。当然，与其他期货合约一样，临近交割期，保证金比例会有所提升。 集运指数（欧线）期货合约采用现金交割。交割单位1手，交割数量应当是交割单位的整数倍。交割结算价是集运指数（欧线）期货交割结算的基准价，为上海航运交易所在集运指数 (欧线) 期货合约最后交易日发布的及最后交易日前第一、第二个指数发布日发布的三个上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）的算术平均值。 对于非期货公司会员、境外特殊非经纪参与者，合约挂盘至最后交易日前第八个交易日，持仓限额是1200手；最后交易日前第七个交易日至最后交易日前第三个交易日，持仓限额是360手；最后交易日前第二个交易日至最后交易日，持仓限额是120手。 集运指数（欧线）期货合约最后交易日涨跌停板幅度为上一交易日结算价的 $\pm 20\%$ ，其他交易时段为上一交易日结算价的 $\pm 10\%$ 。当某集运指数（欧线）期货合约连续三个交易日的累计涨跌幅达到 $18\%$ 、连续四个交易日的累计涨跌幅达到 $24\%$ 或者连续五个交易日的累计涨跌幅达到 $30\%$ ，能源中心可以根据市场情况，采取《上海国际能源交易中心风险控制管理细则》第九条的一种或者多种措施，并事先报告中国证监会。 # 第三部分 长期走势与2025年行情总结 # 一、现货市场长期与2025年走势分析 # （一）集运欧线现货市场长期走势 自2009年上海出口集装箱运价（SCFI）综合指数公布以来，全球集装箱运输市场大致可以分为四个阶段： 第一阶段：市场低迷期（2009-2020）。2008年金融危机之后，各国采用量化宽松政策，全球经济触底反弹，各大经济体加大对原材料的需求，大宗商品价格大幅上涨，海运市场回暖。与此同时，班轮公司着力扩张船队规模，尤其是建造超大型船舶，以降低单箱运输成本。2011、2013和2015年新造船订单分别高达2100万、2290万和2340万TEU，导致舱位过剩，运价 持续回落，班轮公司连年亏损，部分中小船东挣扎在生死边缘，集运企业开启倒闭、兼并、合并和重组阶段。 第二阶段：运价暴涨期（2020-2021）。2020年开始新冠疫情席卷全球，各国对境外船舶和船员实施严格的封锁政策，船舶和港口运营效率受到限制，船员、引航员、码头工人、集卡司机等物流供应链劳动力明显短缺，叠加苏伊士运河堵塞等黑天鹅事件，船舶周转率大幅下降，空箱无法及时回运，班轮准班率不足 $20\%$ ，创历史新低。供需错配，集运市场一舱难求，运价出现4-5倍的飙升。 第三阶段：运价高位回落（2022-2023）。随着疫情的逐步放开，各行业复工复产，船舶和集装箱周转效率大幅提升，运力和船员供给大幅增加。但疫情导致全球经济下行，需求增速放缓，运力供给紧张问题不断得到缓解，运价持续下跌。 第四阶段：运价剧烈波动（2023年至今）。地缘政治引发红海危机，班轮公司绕行好望角，导致运力阶段性紧张，运价大涨。过度上涨后出现快速回落。 # （二）集运欧线现货市场2025年走势 2025年，集运市场总体呈现下跌趋势。年初至10月初，集运市场供给端压力显著，新船订单量处于历史新高，且受美线需求萎缩影响，原美线船舶被调至欧线，进一步增加了运力。欧洲终端需求复苏乏力，导致供需失衡，再加上今年关税政策使得货运节奏前置，旺季提前结束，上海港至欧洲基本港运价持续下跌。 # 期货市场走势分析 集运欧线期货2023年8月18日上市，上市以来，经历了行情的大涨大跌，波动幅度较大。尽管集运欧线期货走势方向上与现货一致，但期货仍表现出独有的特点，表现为：行情启动早、结束早，涨跌幅大于现货，基差波动大，最高基差比例超过 $100\%$ 等。 2023年8月18日到2023年12月14日主力2404合约在689-980之间波动。这段时间，现货价格波动幅度不大，期现走势高度一致，基差波动范围较窄，期现联动性较好。基本面，欧洲需求疲软，8、9月旺季不旺，班轮公司也未采取强硬的停航措施，现货运价在无货量支撑的情况下小幅走弱，盘面反应较为滞后。国庆节后，地缘政治并未对苏伊士运河造成影响，市场基于现实货量弱与未来订舱价被动提高之间的矛盾震荡运行。11月份市场回归弱现实，期现货价格均未出现较大涨幅。 2023年12月14日至2024年1月，红海事件爆发后，集运欧线期货大涨，仅12月当月主力合约涨幅高达 $98.19\%$ 。其中，12月18日集运欧线期货暴涨，出现多个涨停。集运欧线标的指数SCFIS明显滞后。至2024年1月1日现货指数仅1228.16点，但期货主力合约最高2650.0，期货已经严重脱离现货，升水幅度太大，达到 $85.3\%$ 。剧烈波动下，吸引投机资金参与到期货市场中，这段时间主力合约日内成交、持仓12月高点达到41万、13.5万手。 2024年1-3月，期货市场快速下跌，1月4日已经出现拐点，掉头快速向下，仅用4个交易日跌去 $41\%$ 。但现货价格继续上涨，标的指数SCFIS在1月29日结束上涨，开始下跌，为3496.05点，而期现走势的不匹配导致期货从1月上、中旬的大幅升水转为深度贴水，至1月31日，期货主力合约收盘价贴水高达1571.45点。实际上，1月中旬后红海冲突的影响逐渐弱化，集运价格逐步回归到供需基本面，春节期间和节后，绕道船舶陆续返回亚洲，同时工厂放假，集运需求下降。前期过快上涨的价格得到修正，盘面呈现震荡偏弱走势，期价贴水幅度仍然较大。3月后半月，临近交割，集运欧线为现金交割，基差修正逻辑下，现货价格持续下跌， 期价开始上涨，基差才开始收敛。但随着上期能源对市场的管控，资金炒作减退，期货成交、持仓出现明显下降。 2024年4-7月，这段时间期现货价格均上涨。但现货价格4月份才开始上涨，而期货价格于3月中下旬已经启动，期现走势再次不统一，基差再次扩大。SCFIS最高点出现在7月22日，为6318.1点。但期货价格拐点在7月4日，为4925.0点，期货贴水幅度较大。 2024年8-12月，集运欧线期现货价格均下跌。期价下跌行情启动时间早，跌幅也较大。比如到11月21日，SCFIS欧线跌至2160.08点，而期货最低不足1500点。 2025年全年，集运欧线期现货价格均震荡走势，波动率明显下降。期货合约最高价2237.9，最低1237.3。 图3-1 集运欧线加权日度K线图 数据来源：文华财经、格林大华期货研究院整理 图3-2SCFIS欧线走势图 数据来源：上海航运交易所、格林大华期货研究院整理 上海出口集装箱运价指数 图3-3 SCFI走势图 数据来源：上海航运交易所、格林大华期货研究院整理 # 三、 集运欧线期货成交与持仓情况 2025年集运欧线市场活跃度与2024年大致相当。2025年集运欧线期货累计成交量11584397手，月均成交量965366手。累计成交额15896亿元，月均成交额1325亿元。 图3-4 集运欧线月度成交量 图3-5 集运欧线月度成交额 数据来源：Wind、格林大华期货研究院整理 # 第四部分 集运市场需求分析 上海-欧基港的集运需求取决于中欧双方的经济和贸易量，当经济处于高速增长期时，中欧贸易量增加，对集运的需求也会相应增加；反之，经济衰退期则会减少集运需求。下面从中欧双方的经济和贸易角度分析集运需求。 # 一、我国经济与中欧贸易分析 2001年中国加入世贸组织，在出口的带动下，以及中国城市化和工业化进入发展高潮，2000-2008年中国经济高速发展，2008年美国爆发金融危机打乱了节奏，随后国内4万亿元基建投资对冲推动经济反弹，但高速增长期已过，自2012年以来经济增速持续下滑，2019年中国GDP增速 $5.95\%$ 。新冠疫情结束后，经济有所修复，在国内外整体形势的作用下，2024年中国GDP累计同比增长 $5.0\%$ ，2025年增长 $5.0\%$ 。 图4-1 中国GDP不变价累计同比 数据来源：Wind、格林大华研究院整理 2025年我国进出口贸易在外部冲击下展现出极强的韧性，整体保持平稳增长态势，同时贸易结构持续优化、贸易伙伴更趋多元化。2025年我国货物贸易进出口总值为45.47万亿元人民币，同比增长 $3.8\%$ ，连续9年保持增长，继续稳居全球货物贸易第一大国地位。 从结构上来看，欧盟依旧是我国第二大贸易伙伴。2025年我国对共建“一带一路”国家合计进出口23.60万亿元，同比增长 $6.3\%$ 。东盟继续保持第一大贸易伙伴地位，贸易总值7.55万亿元，同比增长 $8.0\%$ ；对欧盟这一第二大贸易伙伴的贸易总值也达5.93万亿元，增长 $6.0\%$ 。同时，进口市场也呈现多元化亮点，中亚国家和非洲国家进口的增长，有效分散了单一市场波动带来的风险。 # 二、欧洲经济与进出口贸易分析 2025年欧洲经济呈脆弱性温和增长态势，欧盟与欧元区GDP均实现正增长，但内部成员国复苏不均衡；进出口贸易方面，单月贸易顺差显著增长，化学品等优势领域表现突出，不过累计顺差略降，且不同国家贸易表现分化明显，同时还面临多重外部风险。2025年欧盟实际GDP增长 $164\%$ ，欧元区增长 $1.5\%$ 。 图4-2 欧元区综合PMI 数据来源：Wind、格林大华期货研究院整理 2025年欧元区PPI走势呈现上半年波动起伏、下半年转入连续下行的态势，能源价格是拖累整体指数的关键因素，而核心PPI相对稳定。 图4-3欧元区经济景气指数和消费者信心指数 数据来源：Wind、格林大华期货研究院整理 2025年欧元区贸易顺差呈小幅收缩态势；但单月数据波动剧烈，7-8月顺差大幅收窄，9月则显著反弹。10月顺差继续维持高位，仅较9月小幅回落，保持在相对较好水平；11月顺差则大幅收窄，回落至年内低位，整体延续了此前大起大落的波动特征。 图4-4 欧元区进出口贸易额和增速 数据来源：WIND、格林大华期货研究院整理 2025年欧中贸易呈现整体贸易额有波动、中国对欧出口增长显著、自欧进口下滑、贸易顺差持续扩大的特点。2025年中国对欧盟贸易顺差约2919亿美元，同比增长约 $19\%$ ，次超过对美顺差，成为中国最大顺差来源地。 # 第五部分 集运市场供给分析 # 一、全球集运运力供给分析 2025年全球船舶运力交付情况较2024年有所不同，集装箱船交付运力有所下降，但干散货船、油轮等交付运力有不同程度增长。2025年共交付集装箱船舶270艘，共计218.3万TEU。 图5-1 全球集装箱造船完工量 数据来源：WIND、格林大华期货研究院整理 近几年集装箱船拆解量呈现先升后降，2025年拆解数量明显下降，超出预期。根据Alphaliner统计，2022年全年仅有1.10万TEU集装箱运力被拆解，拆解量处于较低水平。2023年拆解量有所回升，当年有8艘集装箱船被拆解，拆解运力达16.2万TEU，高于2022年水平，但仍处于相对低位。2024年拆解量回落至56艘，运力为80,950TEU，约为2023年拆解 量的一半，拆船数量下降明显。克拉克森（Clarksons）数据，2025年，仅有11艘集装箱船被拆解，合计约1万TEU，延续了自2021年以来超低的拆解水平，大量老旧船舶仍在服役，远超其通常的报废年限。近年来集装箱船拆解市场持续低迷。随着新造船订单量的增加和相关法规的实施，未来集装箱船拆解量可能会有所变化，但短期内仍将保持较低水平。 近几年集装箱运力呈现出先低速增长，后增速加快的趋势。2022年受俄乌冲突、高通胀和新冠疫情等因素影响，全球集装箱运力增长缓慢。据Alphaliner统计，2022年全球集装箱船舶数量为5690艘，运力2637.5万TEU，同比增长 $4.1\%$ 。其中，10000TEU及以上船型运力占总运力的比重为 $40.4\%$ 。2024年集装箱运力大幅增长。据Alphaline统计，截至2024年底全球集装箱船舶数量为7188艘，运力3143.3万TEU，运力箱位数较2023年同期增长 $6.0\%$ 。其中，10000TEU及以上船型运力占总运力比重为 $44.4\%$ ，较2023年同期增长1.7个百分点。2025年继续增长，但增速较2024年放缓。至2025年12月，集装箱船舶数量为7492艘，运力3362.5万TEU，运力箱位数较2024年同期增长 $4.8\%$ 。 图5-2 全球集装箱船运力（万TEU） 图5-3 全球集装箱船运力（艘） 数据来源：WIND、格林大华期货研究院整理 预计2026年集装箱船运力继续增长，但增速相比此前两年可能继续放缓。新船交付方面，2026-2027年新船交付量将回落至120-150万TEU/年，新船以15,000-24,000TEU大型船为主，占比超 $70\%$ ，小型船订单占比不足 $10\%$ ，支线市场运力增长有限。旧船拆解方面，预计2026-2027 年，15年以上船龄船舶中约 $30 - 40\%$ ，即10-12万TEU将因改造成本高或评级不达标被拆解。 考虑到新船交付和旧船拆解等因素，2026-2027年全球集运船队运力净增速约 $2 - 4\%$ ，较2025 年放缓。 图5-4 全球集装箱手持订单量 数据来源：WIND、格林大华期货研究院整理 # 二、亚欧航线集运效率分析 在全球航运业中，准班率是衡量航运效率和可靠性的重要指标。2024年亚欧航线到离港服务准班率偏低。2025年准班率显著高于2024年，其中，2025年班轮联盟的洗牌重组对航线准班率提升起到关键作用。马士基与赫伯罗特组建的双子星联盟，在亚欧航线采用轴辐式航线网络，通过精简挂靠港、依托核心枢纽码头转运，大幅缩短主干航线运输时间。比如该联盟5月在亚洲-北欧航线的准班率高达 $85.4\%$ 图5-5 全球集装箱手持订单量 数据来源：WIND、格林大华期货研究院整理 # 第六部分 其他因素分析 # 一、地缘政治分析 红海事件是近几年集运欧线走势影响的重要因素之一。2025年初加沙达成第一阶段停火，胡塞武装宣布停止袭击红海通行的非以色列船舶，红海复航出现可能性，红海事件对欧线集运运价的支撑力大幅减弱，1月20日起运价开始回落。但停火存在极高的不确定性，随后内塔尼亚胡透露停火是“暂时的”，且胡塞武装依旧针对以色列全资拥有的船舶展开打击。此外，马士基、MSC等主流船公司均表态暂不返回红海，坚持绕行路线。到7月红海局势的后续影响仍在发酵，超 $30\%$ 的欧线集装箱船依旧选择绕行好望角，这使得平均航程增加约3500海里。到2025年11月，红海事件的余波仍未完全消散。尽管全年经苏伊士运河的中东湾、印度至欧洲的货运量呈加速增长趋势，占比约达 $40\%$ ，但主流船东和保险公司对红海通航的安全性依旧高度质疑。 目前曼德海峡局势改善及胡塞武装暂停袭击为复航提供了有利条件。马士基曾计划2025年12月全面重返红海航线，若2026年初红海实现大规模复航，将释放约 $20\%$ 的绕行运力。达 飞轮船（CMA CGM）与SCA达成共识，也曾计划12月全面恢复经苏伊士运河及曼德海峡的红海航线，但达飞官方尚未正式确认。以星等航企也表示回归红海的可能性越来越大。 截至2026年2月26日，红海并非全面开放常态化通航，而是进入“安全测试 $+$ 渐进复航”阶段，整体仍处于分阶段、有限恢复状态。目前红海安全风险仍存，多数船司仍以绕行好望角为主。双子星联盟2026年2月中旬起正式恢复红海-苏伊士运河通行，马士基（单独）1月中旬已试航MECL航线，“Maersk Sebarok”“Maersk Denver”完成红海通行。至2月底，复航仅为试点、结构性恢复，且均明确由海军力量护航。 若恢复和平态势，2026年上半年会有更多航企重返苏伊士运河，后期通航规模才会逐步扩大。但加沙局势依旧不稳定，胡塞武装后续行动难以预测。 # 二、BDI走势分析 波罗的海干散货指数即BDI指数，由几条主要航线的即期运费加权计算而成，是国际干散货运输市场走势的晴雨表。BDI指数的波动在一定程度上反映了航运市场的周期变化。BDI的上升可能意味着全球贸易活动的增加，可能会对集装箱航运市场产生影响，尤其是在需求方面。 近年来，BDI指数经历了大幅上涨和下跌的周期。2021年BDI曾大幅上涨至高位，而到了2023年则降至近年来最低水平。2023年下半年BDI指数从1530点跌至919点，同比下跌 $65.1\%$ ，主要受全球铁矿石发运淡季、房地产悲观预期等因素影响。2024年BDI指数连续走低，2025年一改颓势，触底后不断走高。 证监许可【2011】1288号 图6-1 BDI走势 数据来源：WIND、格林大华期货研究院整理 # 第七部分 套保案例分析 某外贸物流有限公司（以下简称“物流公司”）主营中欧集装箱出口物流业务，2025年5月初与国内某机械设备企业签订协议，约定6-7月为其承运25TEU货物发往欧洲汉堡港，物流公司以当时的欧线现货运价（1500美元/TEU）向客户报价并锁定舱位出售价格。 为规避运价上涨风险、锁定订舱成本、保障业务盈利稳定，物流公司决定运用上海国际能源交易中心集运指数（欧线）期货开展运价风险管理，结合2025年5月主力合约交易情况，选择EC2508合约（当时市场活跃合约，贴合6-7月运输周期）作为套保标的，进行买入套保操作： 5月12日（建仓日）：欧线现货运价1500美元/TEU。期货端在EC2508合约以1320点的价格买入2手多单，完成套保建仓，对应现货端10TEU货物，建仓总价值 $= 2$ 手 $\times 50$ 元/点 $\times$ 1320点 $= 132000$ 元。 6月20日（第一批平仓日）：完成第一批10TEU货物发运，向船公司订舱，当日欧线现货运价1980美元/TEU，较5月出售价格1500美元/TEU上涨480美元/TEU，经核算，该批次现货端亏损12600元。同时，物流公司在EC2508合约以2000点的价格平仓1手多单，实现期货端盈利 $= (2000 - 1320) \times 50$ 元/点 $\times 1$ 手 $= 34000$ 元。 7月15日（第二批平仓日）：完成第二批15TEU货物发运，向船公司订舱，当日欧线现货运价2080美元/TEU，较5月出售价格上涨580美元/TEU，该批次现货端亏损22950元。同时，物流公司在EC2508合约以2300点的价格平仓剩余1手多单，实现期货端盈利=(2300-1320)×50元/点×1手=49000元。 物流公司本次集运指数（欧线）期货套期保值操作中，期货端合计盈利83000元，现货端因运价上涨合计亏损35550元。期货盈利完全覆盖现货亏损后，仍实现套保净收益47450元，有效对冲了欧线运价上涨风险，成功锁定业务利润，套保效果显著。 # 第八部分 技术分析 # 一、季节性分析 集运欧线价格和货量总体呈现出一定的淡旺季季节性特征。具体如下： 1-3月：传统淡季，运价多为年度低点这个阶段是欧线集运的全年需求低谷。一方面，欧洲刚结束圣诞节销售季，零售商进入库存清理期，新订单量大幅减少；另一方面，中国春节多集中在2月前后，节前工厂停工、节后复工缓慢，出口货量出现“断崖式下跌”，叠加1月出口量环比常下滑 $30\%$ 以上，双重因素直接拖累运价。比如2023年1月因春节提前，欧线运价跌至800美元/TEU，较前月下跌 $40\%$ 。不过3月会有小幅回暖迹象，此时中国工厂复工后积压订单集中发货，欧洲零售商也开始补充冬季清仓后的库存，运价可能出现阶段性小幅回升。 4-6月：震荡上行，逐步迈入旺季进入该阶段，市场需求稳步复苏，运价呈震荡上升态势。中国工厂全面恢复生产，出口节奏回归常态，货量持续增加；同时欧洲市场告别年初的消费低谷，快消品、建材等品类的春季补货需求启动，带动货运需求增长。从历史数据看，2021-2023年二季度欧线货量平均环比增长 $9.2\%$ ，2019-2023年4-8月欧线现货运价平均涨幅达 $22\%$ 。此外，该阶段船公司还会与货主洽谈年度长约，现货市场运价常被抬高以支撑谈判，进一步推动运价上行。2024年因红海危机导致欧洲商家备货前置，该阶段的旺季特征还提前显现。 7-9月：旺季波动，中途现短期回调这一时期是欧线集运的核心旺季之一，但中期会有短暂淡季特征。7-9月是欧洲商家为11月末“黑色星期五”和圣诞节销售季备货的关键窗口，这段时间货运量通常占欧线全年总量的 $35\%$ 以上，货量激增支撑运价维持高位。不过7-8月会受欧洲暑假影响，物流从业者休假导致港口效率降低，货主多推迟发货；同时中国华南地区台风频发，也会影响港口装卸和内陆运输，使得这两个月运价可能出现短期回调。 10-12月：旺季收尾，运价先稳后升此阶段旺季特征贯穿始终，但月初会受短期因素影响出现波动。10月受中国国庆长假影响，工厂停工7-10天，欧线货量环比下降，运价跌幅会有所放缓；而11-12月，欧洲圣诞购物季进入冲刺阶段，部分库存不足的供应商会集中补库存，带动货运需求再次冲高。同时年底也是船公司与货主签订长协的关键期，船公司挺价意愿强烈，运价往往保持高位。 # 二、技术分析 以集运欧线加权周K线技术分析，当前集运欧线为下行通道，高点不断下降。技术上看，4000点以上可能成为历史。压力位2890，支撑位910。 证监许可【2011】1288号 图8-1 集运欧线加权周K线走势 数据来源：文华财经、格林大华期货研究院整理 # 第六部分 行业企业线上或线下调研2025年展望 高盛：偏空观点，下调了该线路的年度价格预期至1800美元/FEU。 摩根士丹利：认为若红海冲突出现反复，集运欧线运价有可能突破3000美元/FEU。 达飞轮船：预判2026年集运市场会呈疲软态势。2026年全球贸易大概率放缓，叠加运力过剩，再加上联盟船公司可能重新回归红海和苏伊士运河，运费率会继续回归正常水平。 克拉克森：2026年集运运价或迎来显著滑坡，全球集运需求增速仅为 $2.4\%$ ，远低于 $4.6\%$ 的运力增速。其中欧线因供需矛盾突出，运价中枢会进一步承压。在需求偏弱且运力持续增加的背景下，即便船公司通过空班等方式调控，也难以改变运价下行趋势，其运价低点有望逐步向2023年大柜1000美元的水平靠拢。此外，红海航线复航与否会进一步扰动运价，一旦复航，过剩运力会直接拖累运价波动区间和中枢；而若持续绕行，虽然能暂时缓解部分运力过剩压力，但需求端的疲软仍会限制运价上涨空间，整体运价缺乏持续回升的支撑力。 华光源海：2026年上海至欧洲集装箱海运价格总体延续下行通道。若红海航线在2026年下半年逐步恢复正常，上海至欧洲基本港的即期运价可能回落至1500-2000美元/TEU区间，接近疫情前1420美元/FEU的平均水平。但考虑到通胀因素及绿色燃料附加费，名义运价可能略高于疫情前。2026年季节性波动规律性更加明显。 # 第七部分 总结全文和2025年操作建议 2026年集运欧线运力供给继续增长，但需求增速低于供给，供过于求矛盾凸显。2026年市场最大的变数之一是红海复航。若红海复航，复航时间大概率为2026年春节后，此前绕行造成的运力缺口将消失，且华东-欧洲基本港还将有大量新船交付，欧线运力过剩矛盾会进一步加剧，运价中枢可能进一步下移。具体来看：春节前，预计期价震荡偏弱，主要是节前抢运和航司挺价影响，集运欧线价格区间可能1300-1600。春节后到年中，传统淡季，集运欧线价格大概率走低。其中，红海复航成关键变量，若复航，价格将进一步走低，跌破1200点。6-8月旺季，欧洲补库可能会短暂上涨。下半年，市场的核心矛盾为运力过剩，供需失衡深化，运价中枢将逐步向2023年约1000美元/FEU的低位靠拢。但红海局势存在较大不确定性，通航反复情况下，集运欧线价格仍将震荡走低，价格中枢略高，预估区间1100-1700。 操作上，建议保持长线偏空思路，若红海复航，空单继续持有，止盈/损线不断下移。若红海局势再次紧张，则修正下方空间。 # 附录-海运相关股票 表：海运相关证券 股票代码 股票简称 当前价格 年度涨跌幅 601866.SH 中远海发 2.51 -2.30% 601872.SH 招商轮船 9.03 45.53% 601919.SH 中远海控 14.83 6.13% 数据来源：WIND、格林大华期货 备注：数据截至 2025 年 11 月 27 日 联系我们： 分支机构 地址 联系电话 总部业务平台 北京总部 北京市朝阳区建国门外大街8号楼北京国际财源中心B座29层 010-56711700 期货研究院 北京市朝阳区建国门外大街8号楼北京国际财源中心B座29层 010-56711856 产业机构业务总部 北京市朝阳区建国门外大街8号楼北京国际财源中心B座29层 15110165709 金融机构业务总部 北京市朝阳区建国门外大街8号楼北京国际财源中心B座29层 010-56711830 分支机构信息 北京分公司 北京市朝阳区光华路7号楼十二层12B11单元 010-53672071 重庆分公司 重庆市渝中区五一路99号一单元23-2、23-3（平安国际金融中心） 023-63798298 山西分公司 山西省太原市小店区长风街123号1幢君威财富中心五层0504、0505、0506号 0351-7728088 河南分公司 河南省郑州市郑东新区商务外环路29号17层 0371-65618784 浙江分公司 杭州市西湖区财通双冠大厦东楼2008室 0571-28055961 上海分公司 上海市浦东新区福山路500号/浦电路380号7层（实际楼层6层）02单元 13764666557 深圳分公司 深圳市福田区福田街道福安社区民田路178号华融大厦1705 0755-83358603 福建分公司 福建省厦门市思明区鹭江道100号厦门财富中心32层03单元 0592-5085517 山东分公司 山东省青岛市市南区山东路2号甲，华仁国际大厦17层F区 0532-83095257 河北分公司 河北省石家庄市桥西区自强路118号中交财富中心T1、T2商务办公楼02-1701A 0311-87879080 天津分公司 天津市南开区长江道与南丰路交口博朗园1号楼26楼2601-2/2604-2号 022-23046198 大连分公司 大连市沙河口区会展路129号大连国际金融中心A座-大连期货大厦2112号房间 0411-84806858 广东分公司 广东省广州市天河区珠江西路5号广州国际金融中心9层909房 020-22130388 内蒙古分公司 内蒙古自治区呼和浩特市赛罕区腾飞南路65号1102号商铺三楼 0471-3243085 洛阳营业部 河南省洛阳市涧西区西苑路6号友谊宾馆5F501-510室 0379-64687775 泉州营业部 福建省泉州市丰泽区宝洲路浦西万达写字楼A座2509室 0595-28980095 福州营业部 福建省福州市鼓楼区杨桥东路19号衣锦华庭一期一号楼3层 0591-87808785 哈尔滨营业部 黑龙江省哈尔滨市南岗区花园街235号1103室 0451-53679285 南京营业部 江苏省南京市中山东路288号A-3006 025-85288202 桂林营业部 桂林市七星区漓江路28号中软现代城2区酒店6-01号809室 0773-2833252 # 重要事项： 本报告中的信息均源于公开资料，格林大华期货研究院对信息的准确性及完备性不作任何保证，也不保证所包含的信息和建议不会发生任何变更。我们力求报告内容的客观、公正，但文中的观点、结论和建议仅供参考，报告中的信息和意见并不构成所述期货合约的买卖出价和征价，投资者据此作出的任何投资决策与本公司和作者无关，格林大华期货有限公司不承担因根据本报告操作而导致的损失，敬请投资者注意可能存在的交易风险。本报告版权仅为格林大华期货研究院所有，未经书面许可，任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制发布，如引用、转载、刊发，须注明出处为格林大华期货有限公司。