国际能源署-2005-2019年主要市场的车辆燃油经济性（英）-2021.11-195页_30mb

总结：车辆燃油经济性在主要市场的进展（2005-2019）

核心内容

本报告是国际能源署（IEA）对全球轻型车燃油经济性进展的最新分析，基于覆盖全球85%-90%轻型车销售的数据集，时间跨度为2005年至2019年。报告旨在为政策制定者提供数据支持，以制定符合气候目标的燃油经济性改善政策。报告还扩展了分析范围，从传统燃油经济性指标到“井到轮”（well-to-wheel）温室气体排放，以更全面地评估不同燃料-动力系统组合的碳足迹。

主要观点

• 燃油经济性进展放缓：自2005年以来，轻型车燃油经济性平均每年改善约2.8%，但2017年至2019年间仅下降0.9%，表明进展停滞。
• 政策与市场行动不足：当前各国的政策和市场承诺不足以实现2030年全球燃油经济性目标。只有在将燃油经济性标准与零排放车辆市场渗透率与国家气候承诺对齐的情况下，才有可能实现该目标。
• 2030年目标仍需大幅提速：为实现2030年目标，轻型车燃油消耗需从2019年起每年平均下降4.3%，这几乎是2005年以来平均改善速度的三倍。
• 新能源汽车的潜力：电动车（BEV）和混合动力车（HEV）在降低排放方面具有显著优势，尤其是BEV，其“井到轮”排放最低。燃料电池车（FCEV）的排放取决于氢气生产方式，若使用可再生能源电解水制氢，可实现接近零排放。
• 车辆尺寸与性能的影响：车辆尺寸和性能的增加抵消了技术进步带来的燃油经济性改善，最多抵消了40%。即使不考虑车辆尺寸增长，传统内燃机车辆的效率提升仍不足以满足目标。

关键信息

全球市场概况

• 2019年全球轻型车销量为9000万辆，较2017年下降7%。
• 中国、欧盟和美国占全球销量的60%，其中中国因燃油经济性标准推动，车辆燃油消耗下降；而欧盟和美国因政策放松，燃油经济性停滞。
• SUV和轻型卡车的市场份额从2010年的20%上升至2019年的44%，导致燃油消耗增加。

排放趋势

• 2019年全球平均“井到轮”$\mathrm{CO}_{2}$排放为167克/公里，较2017年下降1.6%。
• 传统燃油车的“井到轮”排放中，燃油供应阶段（well-to-tank）仅占14%-18%。

不同动力系统排放表现

• BEV：全球平均“井到轮”排放最低。
• PHEV：排放表现依赖于充电和驾驶模式。
• HEV：在传统燃料车中，混合动力车的“井到轮”排放最低。
• FCEV：排放取决于氢气来源，若使用可再生能源制氢，排放可接近零。

政策建议

1. 加强燃油经济性标准与零排放目标：推动燃油经济性标准和电动车推广目标，确保两者协同作用，避免监管漏洞。
2. 取消燃油补贴与调整燃油税：根据健康与气候影响调整燃油税，鼓励消费者购买高效车辆。
3. 基于实际性能制定法规：通过监测和数字技术，确保燃油经济性标准符合实际驾驶条件。
4. 遏制车辆尺寸和性能增长：实施政策限制车辆重量和功率增长，以减少其对燃油经济性的负面影响。
5. 推广零排放车辆：通过政策组合加快电动车市场渗透，实现深度减排。
6. 推动国际标准协调：通过国际合作和标准统一，降低政策实施成本，提高执行效率。
7. 防止发展中国家成为低效车辆倾销地：通过国际合作和监管，确保发展中国家不成为低效内燃机车辆的市场。
8. 制定全生命周期减排政策：针对不同阶段（如生产、运输、使用）设计政策工具，推动能源和交通系统的全面脱碳。
9. 推广低碳燃料：通过低碳燃料标准和政策，减少能源生产阶段的排放。
10. 加强可再生能源应用：加快可再生能源和氢能生产技术的部署，以支持电动车和燃料电池车的深度减排潜力。

数据来源与方法

• 数据基于IHS Markit数据库，覆盖全球85%-90%的轻型车市场。
• 报告采用“井到轮”（well-to-wheel）分析方法，评估不同燃料和动力系统组合的全生命周期排放。
• 分析方法参考了国际清洁运输理事会（ICCT）的零截距转换方程，将各国测试循环转换为全球统一的WLTC标准。

结论

为实现2030年全球燃油经济性目标，各国需采取更严格的政策，加快电动车推广和传统内燃机车辆效率提升。同时，能源系统的脱碳和氢能技术的发展对实现深度减排至关重要。报告强调，仅靠现有政策无法达成目标，必须通过多方面的政策组合和国际合作，推动交通领域的全面转型。