2011年-世界发展银行全球_Improving_the_Sustainability_of_Road_Management_and_Financing_in_Azerbaijan_77页_1mb

报告摘要

总结：改进阿塞拜疆道路管理与融资的可持续性

核心内容

本报告旨在分析阿塞拜疆道路管理与融资的可持续性问题，并提出一系列改进措施。报告指出，阿塞拜疆的道路网络在维护和修复方面存在严重不足，特别是地方道路和次要道路。这种状况导致了维护成本的上升和运输效率的下降，影响了国家的经济发展和贫困减少目标。

主要观点

阿塞拜疆政府虽已对主要动脉道路进行了大规模资本改善，但对地方道路和次要道路的投资不足，导致维护滞后和修复积压。
未完成的维护工作会带来更高的未来修复成本，每1美元的延迟维护成本相当于4美元的用户成本。
当前阿塞拜疆道路维护采用“自给自足”（force account）模式，即由政府直接监督和管理，这种模式成本高且效率低，与许多转型经济体采用的外包模式形成对比。
阿塞拜疆的交通成本高，市场连通性差，主要由于农村基础设施的退化。
阿塞拜疆的交通网络中，主要动脉道路（M roads）占18,946公里，其中92%由AzerRoadService（ARS）管理，拥有约9,536名员工，劳动强度高。
为了提高道路维护的可持续性，需要建立一个综合的道路资产管理系统（RAMS），并采用绩效导向的合同（PBCs）。

关键信息

道路网络现状

道路总长度：18,946公里
主要动脉道路（M roads）：1,900公里，其中300公里已升级为四车道或更多
地方道路（Y roads）：约12,000公里，仅29%处于良好或中等状态
道路资产价值：当前估计为70亿美元，比充分维护情况下低13亿美元

维护与修复需求

年维护与修复需求：约288亿美元，以维持道路网络在可接受的服务水平
维护预算分配：
- 2008年：2.59亿美元
- 2009年：2.43亿美元
- 2010年：5.15亿美元

机构与管理问题

缺乏系统性数据：目前没有道路资产清单、近期路况调查或系统性的交通流量统计
维护预算使用效率低：大部分预算用于支付维护人员工资，而非实际维护工作
维护单位结构：63个区域维护单位，每个单位平均配备约54.6名员工/100公里
需加强机构能力建设：包括建立规划部门、道路数据管理部门和专门的高速公路管理单位

融资建议

建立道路基金：将燃油税等收入纳入道路基金，以支持维护和修复
提高燃油税：增加燃油税以提升道路维护资金
引入绩效合同：在特定走廊试点运营与维护（O&M）合同，以提高效率和质量
制定未来融资计划：确保未来五年每年维护与修复支出约为2.88亿美元，以最小化总运输成本

技术与标准问题

需修订道路设计标准：当前设计标准未考虑预期交通需求，导致道路过早损坏
提高道路容量：根据交通需求，对部分道路进行扩建以提高通行能力
建立维护标准与绩效指标：明确维护标准和绩效指标，以支持绩效导向的合同实施

重点建议

机构改革建议

加强规划部门：利用路况调查进行维护和改善计划
设立高速公路管理单位：通过内部单位或独立机构提升高速公路管理能力
推动维护外包：逐步将维护工作外包给私营部门，提高效率
确定核心地方道路网络：基于社会服务和经济中心的可达性确定核心道路，集中资源进行维护
建立道路数据管理单位：专门负责道路数据的管理和评估，确保数据的完整性与可操作性
加强政府间协调：简化与政府其他机构的关系，提高执行效率
提升公众问责机制：定期进行用户满意度调查，提高透明度

融资建议

增强可行性研究能力：确保项目评估符合总统第239号法令要求
引入绩效导向合同：通过试点项目评估其在特定走廊的应用效果
制定可持续的融资计划：确保未来五年每年维护与修复支出达到2.88亿美元，并实现资源的高效配置

技术与标准建议

审查道路设计标准：确保设计标准与预期交通需求匹配
提高道路容量：根据交通增长趋势，对部分道路进行扩建
制定维护标准与绩效指标：确保指标清晰、可衡量，并符合用户需求和资金水平

附录要点

附录1：从自给自足转向外包维护的改革方案
附录2：绩效合同的实施建议
附录3：爱沙尼亚和阿根廷的绩效维护合同案例
附录4：道路资产管理系统的成功因素
附录5：世界银行提供的技术援助
附录6：HDM-4模型用于分析道路维护需求
附录7：道路维护工作的经济评估方法

结论

阿塞拜疆的道路维护和融资体系需要进行系统性改革，以确保道路网络的可持续性和高效性。通过引入绩效导向合同、建立道路资产管理系统、优化维护预算分配和提高政府间协调，可以有效改善当前状况。同时，提高道路设计标准、增加道路容量和加强公众问责机制，将有助于提升道路网络的服务质量和经济价值。

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