20260303-荣续ESG智库研究中心-物流及航运物流行业ESG白皮书_49页_20mb

> **来源：[研报客](https://pc.yanbaoke.cn)** # 物流及航运物流行业ESG白皮书 EVERY TIME YOU TRY IS A LIMITED EDITION # 摘要 在全球经济中，物流行业兼具基础性与战略性重要角色。随着ESG理念普及，物流行业积极探索实践，推动数字化供应链构建等多方面发展，迈向智能化、数字化、绿色化。物流尤其是航运物流，对全球贸易至关重要，其ESG的影响力也正日益显现。本报告将剖析物流及航运物流行业的ESG现状及优秀实践案例，为企业提供参考，助力行业在ESG之路上稳健前行。 # PREFACE # 前言 在当今纷繁复杂且紧密相连的全球经济版图中，物流行业以其综合性的特质，涵盖众多活动，成为经济社会发展里基础性与战略性兼具的关键角色。无论是日常的物资流转，还是大规模的贸易往来，物流行业维系着经济运行的脉搏。 与此同时，随着全球ESG理念的普及，物流行业的ESG发展趋势日益凸显。众多物流企业积极响应，主动探索ESG的具体实践路径，不仅是为了契合所在国家和地区应对气候变化等政策要求，更是着眼于自身业务的可持续发展。在此过程中，企业纷纷加速构建更具韧性与协同性的数字化供应链，国际物流综合能力得以强化，运价与准班率发生显著变化，数字化、标准化服务也踏上了加速发展的快车道。可以预见，未来物流行业将朝着智能化、数字化、绿色化的方向阔步迈进，以更好地适配全球经济与社会发展的多元需求。 欣喜的是，在物流及航运物流行业积极应对ESG挑战的进程中，涌现出了大量熠熠生辉的优秀实践案例。基于此，本报告将深入剖析这些典型案例，挖掘其中的宝贵经验，为更多航运物流企业提供有益参考，凝聚行业力量，共同推动整个行业在ESG之路上迈出更为坚实且稳健的步伐，开启物流行业高质量、可持续发展的新篇章。 # ANALYST # 研究员 齐新 高级注册ESG分析师：QLKC2023001577A 徐帅领 高级注册ESG分析师：24RZQLKC003335A 李丽 高级注册ESG分析师：24RZQLKC000357A 于晓 周万鑫 高级注册ESG分析师：24RZQLKC600443A 刘英 高级注册ESG分析师：24RZQLKC003138A 周芙俏 CFA ESG证书：102188149 张漾文 高级注册ESG分析师：24RZQLKC600526A 刘子凡 CFA ESG证书：200590524 # 目录 # 第一章 物流及航运物流行业的概况 # 07 物流行业 物流行业的主要价值链环节 物流行业的发展现状 物流行业的发展趋势 # 15 航运物流行业 航运物流的价值链 航运市场的分类及行业龙头 # 第二章 行业的ESG发展 27 ESG信息的披露状况 29 ESG相关政策 IMO及相关政策/国外政策/ 国内政策/航运公司减排指标 47 ESG核心议题 价值链脱碳/运输数据安全/ 全球数字化供应链 # 第三章 行业ESG优秀实践案例 65 马士基 71 达飞航运集团 77 中远海控 79 DHL物流 # 第一章 物流及航运物流行业的概况 物流行业，通常被称为物流业或物流服务业，是一个涉及多种活动的综合性行业，在经济社会发展中扮演着基础性和战略性的重要角色。特别在新冠疫情之后，全球物流行业经历了深刻的变革。 目前，全球进入后疫情时代，全球供应链在承受巨大考验。我国的物流行业在2023年迎来恢复性增长，中国成为了全球需求规模最大的物流市场。制造业升级、消费新业态、新能源“新三样”等重点领域需求贡献率稳中有升，电商物流、即时配送等细分领域保持较快增长。 随着全球ESG理念的普及，物流行业的ESG趋势日趋明显，越来越多的物流企业积极探索ESG的具体实践，以符合所在国家地区应对气候变化的政策要求，并促进自身业务的持续发展。企业在加速构建更具韧性和协同性的数字化供应链，国际物流的综合能力获得提升，运价和准班率发生显著变化，数字化和标准化服务加速发展。未来，物流行业的发展将更加注重智能化、数字化和绿色化，以适应全球经济和社会发展的需求。 # 第一节 物流行业 顾名思义，物流即物品的流动。物流行业通常位于供应链的中间环节，是将商品从生产地到消费地的运输、仓储和配送的服务，并不直接生产商品。物流企业的核心价值在于提供高效的运输和配送服务，确保商品在正确的时间、以正确的数量和质量到达消费者手中。提供服务是物流行业价值创造的核心，而不在于产品创造，这是厘清物流行业价值链的重心所在。 物流，在普通人每一天的生活中默默运转，从一颗螺丝钉到一辆汽车，从一粒种子到一份美食，每一样商品的流转都离不开物流的支持。我们将从物流行业的价值链入手，更加直观、深入得了解物流行业。 # 一、物流行业的主要价值链环节 物流行业的价值链环节如下表所示，其中标记绿色的部分，是近年来物流行业发展中ESG实践较多、成效较好，或可能存在潜在风险的价值链环节，也是我们的重点关注环节。 表 1: 物流行业的价值链环节 环节 大项 细项 环节 大项 细项 上游 需求分析与规划 市场调研需求预测物流策略制定 运营管理和配套环节 信息管理 数据存储云计算大数据分析 采购 原材料与设备服务供应链管理 供应链管理 供应链协同供应链风险管理 增值服务 逆向物流定制化服务 中游 包装与仓储 包装材料选择仓储设施优化 技术研发 数字化智能化绿色化(低碳化) 运输 运输方式选择运输路线优化运输工具绿色化 人力资源管理 人才培养劳动保障 配送与分发 分拣自动化配送网络优化 财务管理 成本控制财务分析合理投资 下游 客户服务 多渠道客服平台客户关系管理 # 1. 物流行业价值链的起点：需求分析与规划 这个环节是物流价值链的“大脑”，负责收集和分析市场信息，预测消费者需求，从而制定出合理的物流策略。例如，在双十一来临之际，电商物流将会在30-45天之间迎来数个高峰，从大型家具到小玩偶，物流需求千差万别。这一过程中，物流公司通过市场调研（客户走访）、数据分析等手段，帮助客户确定运输规模、时间节点和目的地，确保商品能够准时到达市场及消费者手中。 一般来说，需求分析与规划需要考虑三个步骤： - 市场调研：通过问卷调查、客户走访、数据分析等方式，了解客户的需求和偏好。 - 需求预测：基于历史数据和市场趋势，预测未来的商品或运输强度的需求。 - 物流策略制定：根据预测结果，规划物流网络，确定运输方式、路线和仓储布局。 # 2. 物流行业的“巧妇之米”：采购 物流行业实现价值创造的最初是必须拥有生产工具，优质的采购决定物流企业的基础。主要包含三类： - 原材料和设备采购：物流企业需要购买用于运输、仓储和配送的各种原材料和设备，如运输车辆、集装箱、仓储设施、包装材料等。 - 服务采购：物流企业处于产业链的中间环节，需要采购各种服务，如第三方物流服务、仓储服务、运输服务、信息技术服务等。 - 供应链管理：物流企业需要与供应商、制造商、分销商等建立合作关系，优化供应链，确保原材料和服务的供应。 在采购环节，对原材料和设备的采购，可能为循环经济和减排带来巨大贡献。如优先选择环保材料和设备、新能源运输车辆、可降解或回收的包装材料等。在供应链管理环节，可以上下游供应商合作，实现包装材料的循环利用、潮汐式配送等环境友好的措施。 # 3. 运输前的准备：包装与仓储 商品在运输之前，需要被妥善包装，以保护其在运输过程中的安全。包装不仅是商品的保护层，也是品牌形象的一部分。合理的包装设计可以减少运输过程中的损耗，同时提升商品的附加值。可循环使用的包装、低碳绿色的包装材料能有效实现资源节约、碳排放降低。 此外，仓储环节也是运输前准备的重要部分。高效的仓储管理可以确保商品在发运前得到妥善存放，减少库存成本，提高物流效率。 # 这一环节，有两个要点： - 包装材料选择：使用环保、可循环利用的材料，降低对环境的影响。 - 仓储设施优化：采用自动化、智能化仓储系统，提高空间利用率和作业效率，降低能耗。 # 4. 连接生产与消费的桥梁：运输 运输环节是物流价值链中最具挑战性的部分，它将商品从生产地安全、高效地运送到消费者手中。运输方式的选择至关重要，包括公路、铁路、航空、航运等，按商品的特殊需求分类，有包括冷链物流、危险品物流等。每种运输方式都有其优势和局限性，例如，公路运输灵活性强，但成本较高；铁路运输成本较低，适用于大宗商品的长距离运输。 具有竞争力的运输模式通常考虑两个方面： - 运输路线优化：通过算法和数据分析，找到成本最低、时间最短的运输路线。未来随着碳排放法规日趋严格及碳排放成本的增加，找到碳排放最低的运输路线也将成为路线优化的重要方向。 - 运输工具的绿色化：推广使用电动、混合动力等环保型运输工具，降低碳排放。 # 5. 最后一公里的挑战：配送与分发 配送与分发环节是商品到达消费者手中的最后一公里，也是决定客户满意度的关键环节。这个环节涉及到货物的卸载、分拣、配送等操作。随着电子商务的快速发展，配送环节面临着巨大的挑战，如何快速、准确、安全地完成配送任务，成为物流企业竞争的关键。 这一环节，主要考虑两个方面： - 分拣自动化：采用自动化分拣系统，提高分拣速度和准确性。 - 配送网络优化：合理规划配送路线，减少重复配送和空驶现象。 # 6. 提升用户体验的关键：客户服务 客户服务环节是物流价值链的重要组成部分，它直接关系到企业的品牌形象和客户忠诚度。在商品送达消费者手中后，物流企业需要提供售后咨询、问题解决等服务。高效的客户服务能够及时响应客户需求，提升用户体验。 在客户服务环节，以下两点措施可以提高服务质量： - 多渠道客服平台：通过电话、邮件、社交媒体等方式，为客户提供多样、及时、便捷的咨询。 - 客户关系管理：通过数据分析，了解客户兴趣与需求，提供个性化服务。 # 7. 物流价值链的神经系统：信息管理 信息管理是物流价值链的“神经系统”，它负责存储、收集、处理和传递整个物流过程中的各类信息。通过物流信息系统（LIS），企业可以实现订单管理、运输管理、仓储管理等功能的实时监控和优化。信息管理的效率直接影响到物流成本和客户满意度。客户的隐私信息保护也是近年来越来越受到关注的社会问题，客户隐私信息的储存、管理不当，可能使物流企业蒙受巨大的声誉损失。 信息管理环节，有三个重点： - 数据存储：数据存储的效率、安全影响物流企业的成本，管理不当可能导致声誉风险。 - 云计算：提供弹性的数据存储和计算能力，支持大规模数据处理，节约固定资产的投资。 大数据分析：通过分析物流数据，发现潜在问题和优化点，提升数据管理的效率，降低成本。 # 8. 构建高效的物流网络：供应链管理 物流行业供应链管理环节涉及供应商、制造商、分销商、零售商等多个角色，其目标是实现整个供应链的高效协同。通过优化供应链，企业可以缩短交货时间，降低库存成本，提高市场响应速度，同时供应链的稳定性和韧性也决定了行业应对气候突发事件的能力。 供应链管理环节，需考虑两个方面： - 供应链协同：加强与供应商和分销商的合作，共享信息和资源。 - 供应链风险管理：识别潜在风险，制定应对措施，确保供应链稳定。 # 9. 提升物流价值的利器：增值服务 增值服务是物流企业在竞争中脱颖而出的重要手段，它包括了一系列超出基本运输需求的服务，如产品组装、定制包装、逆向物流等。这些服务能够为客户提供额外的便利，增强客户体验，从而提升物流服务的整体价值。增值服务存在很广阔的空间，未来可能会出现全新的商业模式，例如： - 逆向物流：管理退货、维修和回收等流程，不仅有助于资源的循环利用，还能提升客户满意度。 - 定制化服务：根据客户的具体需求提供个性化服务，如特殊的包装方式或定制的配送解决方案。 # 10. 物流企业的小宇宙：技术研发 技术研发对于物流行业的发展至关重要。随着全球化和数字化进程的加速，物流行业正面临着前所未有的挑战和机遇。企业唯有通过不断推动技术创新，以实现提高效率、降低成本、提升客户体验、推动绿色物流和增强供应链透明度，从而在激烈的市场竞争中脱颖而出。未来，物流行业将继续依赖技术研发，以适应不断变化的市场需求和挑战。后疫情时代，全球物流的技术发展表现出智能化、数字化、绿色化的主要特征。物流企业持续投入技术创新的同时，也为自身带来了可持续发展的全新机遇。 - 数字化：通过数字化技术提升运营效率（如对货物、运输工具、仓库的实时监控与管理等）；通过数字化技术为客户提供个性化服务（如货物状态跟踪、灵活配送等），从而提升客户体验；通过数字化技术帮助企业实现数据流分析，支持决策和业务优化。 - 智能化：目前主要应用于仓储和运输环节，如自动化分拣、无人驾驶运输车辆、预防性保全（预测设备故障，提前维护、降低停机时间）、应用智能算法优化运输路线，未来随着碳排放转向双控管理，通过智能化算法设计低碳运输路线已经提上物流企业的开发日程。 - 绿色化（低碳化）：主要体现三个方向，一是企业有意识地改变能源消耗结构，提升全价值链的可再生能源使用比例，提升电动化运输工具的使用比例，提升公转铁、公转水的比例；二是采用更环保、或可循环的包装材料，以降低包装废物对环境的影响；三是持续提升节能减排的水平。 # 11. 物流企业的立身之本：人力资源管理 截至2023年，我国物流行业从业人员规模达到约5500万人，占全国从业人员总数的 $6.5\%$ 。可见物流行业在我国就业市场中的重要地位。未来每年物流行业还将为社会提供超过100万个就业岗位，物流企业人力资源管理的重要性不言而喻。从物流企业长期可持续发展的角度来看，以ESG理念提升人力资源管理，会帮助企业获得更大成功。 - 人才培养：随着技术的不断发展、消费者对服务质量要求日渐提升，物流行业的发展离不开高素质的专业人才，物流行业虽然以服务为核心，但对技术创新、专业工具使用的要求也很高，因此对人才需求呈现跨度大的特征。要提升物流行业整体竞争力，就必须建立多层次、全方位的人才培养体系，以满足行业价值链不同环节对各类人才的需求，激发技术团队的自主创新能力，为企业的持续发展提供强大的人力支持和智力保障。 - 劳动环境保障：据数据统计，2023年我国物流行业的灵活就业人员（快递员、外卖员等）数量大幅增加，这些岗位的安全风险较高，交通事故频发。呈现劳动者自身法律意识不足、流动性强，劳动者对劳动合同和社会保障政策缺乏理解和重视的状况。薪酬福利方面，物流行业供应链数字化、自动化仓库管理岗位人才需求明显增加，薪酬呈现增长趋势；以京东为代表的大型物流企业对一线员工的薪酬福利支出有显著增加，显示出对员工福利的重视。 从整体来看，物流行业的劳动者、特别是灵活用工群体仍面临一些社会保障、薪酬福利的问题，这在一定程度上影响了整个行业的人才吸引和保留。也是影响未来物流行业可持续发展的主要风险点，需要政府及监管部门、企业、第三方有识者与劳动者等共同努力解决。 # 12. 确保物流企业的健康运营：财务管理 财务管理在物流价值链中扮演着“心脏”的角色，它负责监控和优化企业的财务状况，确保物流活动的成本效益。这包括成本控制、财务分析、风险管理等关键职能。企业再投资的方向，也决定了企业未来中长期发展的方向，自主引导企业绿色转型对于物流企业的发展至关重要。财务管理是企业最传统的管理，在推动ESG整合的道路上却可能存在更多的认知障碍，企业需要可持续发展的专业人才。 成本控制：通过精细化管理，降低运输、仓储、包装等环节的成本。 - 财务分析：定期进行财务分析，为决策提供数据支持，确保企业盈利。 - 合理投资：通过投资引导企业绿色转型，提升企业低碳竞争力。 物流行业的价值链是一个复杂而精密的系统，它将商品从生产者转移到消费者手中，涉及多个环节的紧密协作。从需求分析与规划到运输、配送、客户服务，再到信息管理、供应链管理、增值服务、人力资源管理、财务管理，每个环节都承载着物流企业的核心价值。随着技术的发展和市场的变化，物流行业面临着新的挑战和机遇。通过不断创新和优化价值链，物流企业不仅能提高自身的竞争力，还能为社会的可持续发展做出贡献。未来，物流行业将继续在推动全球贸易、提高生活质量、促进环境保护及应对气候变化等方面发挥重要作用。 # 二、物流行业的发展现状 随着工业革命的发展，铁路、公路、水路和航空等运输方式逐渐兴起，形成了现代化的运输体系。近代运输随着科技的不断进步，运输行业在技术和效率方面得到了极大的提升，如高速公路、高速铁路、大型船舶和现代化机场等，因此运输工具也变的多样化，从摩托车、三轮车到大货车、火车、轮船、飞机。 根据服务对象和运输方式的不同，物流行业可以分为快递、零担物流、整车物流、国际物流等，来选择不同的运输工具承运。若是运输量比较大的货物，在运输方式的选择上，多选择铁路或水路、而运输量相对较小，产品价值又很大的货物，常常会选择航空运输。 根据运输工具的分类与特点，物流可以分为以下几类： # 1. 公路运输 在道路运输体系中，敞车、箱车、罐车(液槽车)、平板车等货运汽车以及由多节挂车组成的汽车列车都属于载货车辆的范畴。近年来，电动车成为物流运输“最后一公里”的主要运载工具，有其独特的运输便利性。公路运输的优点是周转快、门到门、适应性强、速度快，但运量小、安全性较低。 汽车是公路物流的主力军，是发展时间最长，投入使用最长，性能最稳定的物流选择。 由于新能源物流汽车具有成本低、无油耗、政府补贴高、免征购置税、节能环保、能耗低等特点，城市市区及郊区周边的公路物流配送多选用新能源（电动）物流车来运输。而在以长途运输为主的重型卡车领域，新能源的转型稍显缓慢，依然以燃油重卡为主。 不过在新的时代背景下，新能源重卡的时代也正在默默展开。在这一新兴领域，不再是传统的四大巨头——中国重汽、一汽解放、陕汽重卡和东风汽车主导市场，而是出现了许多新的竞争者。然而，当前新能源重卡还存在一些局限性，比如续航里程短和充电基础设施不完善等问题，由于重卡需要搭载大量电池，购车成本高，不具有经济性，而且电动重卡加上电池自重较大，会挤占运输货物的数量。所以，当前的新能源重卡主要应用于建设工程、矿区和城市公交等特定场景下，但随着技术的进步，包括续航里程和充电技术的提升，新能源重卡的市场销量有望进一步提升。 # 2. 铁路运输 现阶段我国铁路运输以柴油内燃机为动力的货运火车为主。 铁路运输运力大，能够承载大量的货物，一列货物列车通常能运送数千吨的货物，远超过其他运输方式；速度快、成本相对较低，适用于大量货物的长途运输；适应性强、安全性高，不受气候条件限制，事故率较低。但由于铁路运输的机动性差和投资大的特点，铁路运输不适合短途、小批量或急需的货物运输。 # 3. 水路运输 水路运输工具包括杂货船、集装箱船、油船、液化气船、冷藏船、滚装船等，是现代水路运输工具的核心。水路运输具有运量大、风险较大、运费低、速度慢的特点。 水路运输中的国际航运行业，将在下文做详细介绍。 # 4. 航空运输 航空运输工具包括客机和货机两类，客机以运送旅客为主，运送货物为辅（腹舱载货），而货机则专门用于运送各类货物。航空运输具有速度快、效率高、安全性高、运费高、载量小的特点，同时也受到天气条件的限制。 航空运输的相关内容，请参考荣续智库的《航空物流行业ESG白皮书》，下载链接：rongxuesg.com。 上海现代服务业联合会 Shanghai Services Federation R荣续智库 # 航空物流行业ESG白皮书 EVERY TIME YOU TRY IS A LIMITED EDITION # 摘要 如今，航空物流行业正热情拥抱ESG理念，凭借技术创新和政策支持这两大有力引擎，加速朝着智能化、自动化以及可持续发展方向转型升级。本白皮书深入探究该行业在ESG领域的实践情况、面临挑战以及未来发展走向。从企业角度综合分析多方面内容，旨在为行业决策者、管理者和所有利益相关者提供参考建议，助力行业迈向更绿色、智能且可持续的未来。 # 三、物流行业的发展趋势 在运输工具和运输能源方面，物流企业的主要发展趋势包括： # 1. 运输工具方面 多元化与灵活性：物流企业通常拥有多样化的运输工具，包括大货车、火车、船舶、飞机以及三轮车、电动车、摩托车等短途配送工具。这种多元化能够确保根据货物的不同性质、运输距离和时效性要求，选择最合适的运输方式。例如，大货车适合近距离、中距离甚至部分远距离的运输；火车和船舶则擅长运输大宗货物进行长途运输；飞机则主要用于快递、急件或贵重物品的快速运输。 绿色化趋势：随着环保意识的增强，物流企业正积极采用更环保的运输工具。例如，替换旧式燃油配送车为新能源物流车，以减少二氧化碳排放和空气污染。 技术创新与智能化：物流企业通过技术创新和智能化手段提升运输效率。例如，利用物联网和人工智能技术实现运输车辆的实时监控和调度，优化运输路线，减少空驶和重复运输现象。同时采用先进的集装箱和托盘系统，实现货物的快速装卸和无缝衔接，提高整体物流效率。 # 2. 运输能源方面 可再生能源的应用：在运输能源方面，物流企业正积极探索可再生能源的使用。例如，在仓储和物流园区内安装太阳能发电设备，为园区内的运输工具提供绿色能源。部分企业还采用风能等可再生能源为长途运输的船舶提供动力支持，进一步减少对传统化石能源的依赖。 - 节能减排措施：物流企业通过采取一系列节能减排措施来降低运输过程中的能源消耗和碳排放。例如，使用节能型运输工具和设备；优化装载和卸载流程以减少能源浪费；对运输工具进行定期维护和保养以确保其处于最佳运行状态等。 # 第二节 航运物流行业 我们把研究对象聚焦到航运物流行业。 航运物流行业，即海洋运输中的货运服务行业，使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物，是国际物流中最主要的运输方式。 航运是一个极度依赖进出口的行业，进出口的兴衰决定了航运的兴衰。国际贸易总运量的2/3以上是利 用海洋运输，中国进出口货运总量的 $90\%$ ，是利用海洋运输。 伴随着世界经济的发展和重心的转移，国际航运中心由西欧向北美，再向东亚递进。西欧以鹿特丹为代表，是欧洲重要的国际枢纽港；纽约、洛杉矶则代表着北美区域重要的国际枢纽位置；世界经济增长的重心由大西洋地区向太平洋地区转移的时候，以新加坡，香港为代表的亚太港口依靠其优越的地位位置，得到了前所未有的发展。随着国际航运资源向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚，尤其是向中国转移。 中国正在建设以渤海湾、长三角、珠三角三大港口群为依托的三大国际航运中心，即以天津、大连、青岛等港口为支撑的北方航运中心，以上海为中心的上海国际航运中心，以深圳、广州、香港为支撑的香港国际航运中心，顺应了世界经济中心东移和中国经济快速发展的要求。 # 一、航运物流的价值链 航运物流行业的价值链中，上游主要涉及造（修）船、港口码头等行业，以及石化等能源燃料行业，中游是航运主业，下游则是航运业的客户服务。 根据运输货物的不同，中游航运主业主要划分为干散货运输、油品运输和集装箱运输。后端各产业的运输需求会带动航运的繁荣兴衰。近年来，随着远期运费协议(FFA)等金融衍生工具的运用，航运业与金融业的联系也越来越紧密。 图1：航运行业价值链 来源：根据海通证券研报的资料整理 与物流行业价值链相对应的，造船环节、能源燃料环节、运营管理环节等，在航运行业的可持续发展中，起到关键作用。 # 1. 能源燃料环节 航运产业的能源燃料环节，包括为船舶提供动力的各类能源燃料类型及其供应链。随着全球提出的减少温室气体排放和实现碳中和的目标，航运行业的能源燃料环节正在经历一场深刻的变革。 目前全球 $98.8\%$ 的船队仍然使用化石燃料，零排放燃料市场仍处于发展初期。根据ABS的报告，预计到2050年，化石燃料的消耗量将下降 $75\%$ ，而氨、氢气和甲醇将占燃料消耗的大部分，特别是在集装箱船和石油化学品船领域。尽管面临成本和技术挑战，但绿色替代燃料的应用和基础设施建设正在加速推进，航运产业链中的燃料链正在向更环保、更可持续的方向发展。 # 2.造船环节 造船环节包括船舶的设计、建造和修理等，直接决定了航运行业的运力供应和技术水平。目前，造船环节正处于一个技术升级的阶段，中国造船企业在全球市场的竞争力和影响力不断增强。值得一提的是，绿色船舶订单呈现出蓬勃增长的态势，中国承接了全球 $70\%$ 以上的绿色船舶订单，且实现了对主流船型的全覆盖，绿色、高附加值、独家技术已然成为中国造船业的新亮点。 在当下的造船业领域，呈现出多方面积极发展的态势。 一方面，于技术创新和研发领域积极发力。加快形成绿色船舶谱系化供给能力，涵盖了诸如LNG动力船型、甲醇、氨动力船型的研发，以及新型运输船、海洋新能源装备的研发应用等工作。同时，聚焦绿色动力系统研发，着力针对甲醇、氨燃料等低碳零碳燃料船用发动机核心技术展开攻关，致力于打造全功率谱系甲醇和氨燃料发动机研制能力。 另一方面，产业升级与结构优化工作也有序开展。先是在船用配套设备方面进行绿色升级，致力于提升船用电力电气设备、舱室设备、甲板机械、环保设备等的能效水平。接着，推动制造体系开启绿色转型，着手建立先进船舶总装建造体系，实施船舶总装建造数字化提升工程，强化船舶设计制造协同管控。此外，绿色供应链体系建设也在稳步推进，积极推动建立行业碳足迹管理体系，研究构建船用原材料、配套设备及船舶产品碳足迹核算规则，并着手建立碳足迹背景数据库。 # 3. 运营 管 环 节 运营管理涵盖了船舶运营、航运服务、港口管理、物流配送等诸多领域，这些领域相互依存、相互促进。当前，运营管理环节同样处在ESG的进程之中。 首先，在技术创新与应用层面，为满足环保要求，航运公司积极探索新型节能技术，像安装废气净化系统，有效削减硫氧化物排放，实现降低碳排放、减轻环境污染的目标。港口方面同样不遗余力，不断强化环境保护工作，通过建设岸电设施，鼓励船舶靠港使用岸电，减少船舶发动机废气排放，同时优化装卸设备，在提高能源利用效率的基础上，降低扬尘和噪声污染，全力打造绿色港口。 其次，聚焦数字化与智能化运营，航运企业持续加大技术创新投入，积极推动智能化、自动化等新技术落地应用，以此提高运输效率、降低运营成本。例如，招商局集团专门成立了云链数智科技（深圳）有限公司，专注于航运贸易的数智化升级以及定制化开发服务，为行业发展注入新动力。 最后，在风险管理能力提升方面，鉴于地缘政治风险是航运行业面临的重大挑战之一，航运企业着重强化对国际政治形势的关注与分析，并制定相应应急预案以应对潜在风险，比如在局势紧张区域，会适时调整航线、增加安保措施等。而且航运市场受全球经济、贸易政策、油价等诸多因素影响，波动较为频繁，对此企业构建完善的风险管理体系，对市场进行动态监测和分析，及时调整经营策略，减少市场波动带来的冲击。例如在市场低迷阶段，企业会采取降价促销、优化航线等办法来增强自身竞争力，保障运营的稳定性与可持续性。 对于船运公司而言，经营成本集中在燃油成本（约 $15\%$ ）、租船成本（约 $10\%$ ）、装卸成本（约 $25\%$ ）、物流运输成本（约 $20\%$ ）、港口运河成本（约 $5\%$ ）、人力成本（约 $10\%$ ）、其他成本（约 $10\%-15\%$ ）。 图2：航运物流的参与者 来源：《航运：初探航运市场及其价值链》 # 1. 船东 船东从船厂或二手市场获取船舶，并将其出租给租船人，收入来源于租船费用与船舶运营成本的差额。 图3：中国的十大船东 中国船东TOP10 来源：BMICO，Clarksons Reserch # 2. 船厂 船厂负责船舶的建造、维护、修理和拆解，与船东在新造船阶段进行互动。 表 2：世界主要造船厂举例 序号 公司名称 年收入规模 成立时间 总部所在地 1 中国船舶集团(CSSC)旗下包括江南造船厂、大连造船厂、沪东造船厂等 500亿美元 1999 中国 2 三菱重工(MHI)旗下有造船部门三菱造船(Mitsubishi Shipbuilding) 300亿美元 1884 日本 3 HD韩国造船海洋(HD现代旗下) 200亿美元 1972 韩国 4 芬坎蒂尼(Fincantieri) 100亿美元 1959 意大利 5 三星重工 70亿美元 1974 韩国 6 韩华海洋 70亿美元 1973 韩国 7 科钦船厂(CSL) 40亿美元 1972 印度 8 扬子江船业 35亿美元 1956 中国 9 今治造船株式会社(Imabari Shipbuilding) 30亿美元 1901 日本 10 达门造船厂集团(Damen Shipyards Group) 26亿美元 1927 荷兰 11 江苏新时代造船 20亿美元 1970 中国 12 迈尔海王星集(Meyer naptun) 2005 德国 来源：根据网络资料整理 # 3. 承租人 承租人向船东租用船舶，向货主或货运代理人提供运输服务。 承租人可以按照固定的时间表和航线提供运输服务；或者根据单一（或不同行程）货主的要求来租用船舶，典型的如散装运输；承租人也可以根据特定货主的需求提供定制化的运输服务。 # 4. 货主和货运代理人 货主需要将货物运输至目的地，货运代理人为货主提供运输服务 # 5. 船舶管理人 负责船舶的技术管理和商业管理。 表 3：前十大船舶管理人 排名 船舶代理人 管理数量 1 Anglo - Eastern 648 2 Fleet Management 627 3 V. Group 587 4 Synergy Marine 547 5 Bernhard Schulte 461 6 Columbia 420 7 Wilhelmsen 250 8 OSM 210 9 Thome 239 10 Wijsmuller N/A 来源：Lloyds list 表 4：前十大船舶经纪人 排名 经纪人 1 Clarksons Platou 2 Braemar Shipping Services 3 Walter Hinneberg GmbH 4 BRS Group 5 Simpson Spence & Young 6 Howe Robinson Partners 7 Maersk Broker 8 Poten & Partners 9 Optima Shipping Services 10 广州航运交易有限公司 来源：《航运：初探航运市场及其价值链》 # 6. 经纪人 经纪人是航运市场的中介，促成各类合同。 # 二、航运市场的分类及行业龙头 # 1. 行业细分 我国的航运物流行业中，按照运输方式和运输货品划分的细分市场如下： 干散货市场：受煤炭、铁矿石、粮食等大宗商品驱动。 - 湿货油轮市场：由原油和成品油的出货量主导。 - 集装箱船运输：承载小包装或高价值货物，如消费品。 # (1) 干散货运输 我国干散货航运物流的主要货物是三类：各类矿石、煤炭以及粮食作物，总体上进口远大于出口。在全球，矿石和煤炭在散货航运贸易中占比超过一半以上。 我国铁矿石与外国矿石相比品位明显不足，虽总量大但冶炼成本过高，不如进口，故全国铁矿石基本都是进口。由于煤炭中的炼焦煤很大一部分会用于熔炼矿石，导致铁矿石与煤炭的进口数量有着很大的相关性。我国铁矿石与煤炭的进口量，自2010年之后，整体都呈非常明显的上升趋势。 # (2）油品运输 油运的主要货物是两类：原油及成品油。原油不会直接使用，全部进入石化企业冶炼。冶炼后产出的成品油再经过航运与陆路运输抵达全国各地。我国成品油有部分直接进口，大部分是进口原油后冶炼得到。 # (3) 集装箱运输 集装箱航运的运输货物中，占比最高的是机械设备、纺织服装、家电与玩具成品。集装箱航运业务需求，主要来自轻工制造业的出口。 # 2. 市场龙头 全球航运行业的龙头，例如马士基集团APM-Maersk、地中海航运Mediterranean Shg Co、中远海运COSCO shipping Group、达飞集团CMA CGM GroupP、赫伯罗特Hapag-Lloyd、太平船务PL(Pacific int. Line）等。 在中国，各细分市场分别有一些公司占据领先地位。 # 干散货运输 - 中国远洋航运集团有限公司（COSCO）是中国最大的航运企业之一，在干散货运输市场中占据重要地位。 - 招商轮船（China Merchants Energy Shipping）也是干散货运输领域的主要参与者之一。 # 油轮运输 - 中远海能（COSCO Shipping Energy Transportation Co., Ltd）是全球油轮运输的龙头企业，油轮船队规模全球第一。 # 集装箱运输 - 中远海控（COSCO Shipping Holdings Co., Ltd）在全球集装箱运输市场中占据领先地位。 - 东方海外货柜航运有限公司（OOCL）是在集装箱运输领域中也是一家重要的公司。 # 第二章 行业的ESG发展 在全球供应链的庞大体系之中，物流，尤其是航运物流行业占据着至关重要的地位。它是一条强韧的纽带，有力地推动全球贸易蓬勃发展，同时其所产生的环境和社会影响也成为了各界瞩目的焦点所在。 当下，随着环境法规日益严苛，社会责任要求愈发细致深入，再加上投资者对企业透明度的诉求也在不断提升，物流企业为了更好地顺应这样的发展态势，正逐步提升ESG的实践，同时加大相关信息披露的力度和质量。 # 第一节 ESG信息的披露状况 根据证券网的信息，中国境内上海、深圳、北京三大交易所航运上市公司共19家。截至2024年4月底，发布社会责任报告、可持续发展报告或ESG报告的共13家，占比 $68\%$ ；6家航运上市公司未发布过相关报告，占比 $32\%$ 。 已发布相关报告的企业中，中远海控、中运海能、宁波航运3家公司，从2010年左右就开始发布社会责任报告，近年开始发布可持续发展报告或者ESG报告；其它10家公司从2021年开始陆续发布可持续发展报告或者ESG报告。 - 中远海控和中运海能，作为中国大陆、香港两地上市公司，同时执行了上海、香港证券交易所的ESG指引，并对气候变化的物理风险、转型风险和气象有关机遇作为详尽的分析，报告有第三方机构进行了鉴证，增加了报告的信服力。 - 宁波航运由于仅在A股上市，仅执行了上海证券交易所的ESG指引，报告未有第三方进行过鉴证，未对气候变化的物理风险、转型风险和气象有关机遇进行分析。 # 一、环境维度（E）的披露状况 环境影响是航运物流行业ESG披露中的重要组成部分，主要集中在以下几个方面： 碳排放：航运物流企业在全球范围内运输大量货物，主要依赖燃油驱动的船舶，导致大量温室气体排放。航运物流公司已经开始系统性地披露其碳排放情况，并通过采用替代绿色燃料、优化运输路线来、等方式减少排放。 能源使用：航运物流企业往往需要大量能源用于仓储、冷链物流和运输。航运物流公司开始披露其能源来源和使用效率，同时介绍其在提升能效和减少能源消耗方面的战略和项目。并披露采用太阳能等可再生能源的比例以及具体节能措施，如在港口和码头设施中推广可再生能源。 废物管理：在运输过程中，包装废弃物、燃油废物、电子垃圾等都是航运物流公司面临的挑战。公司会披露其在废物处理、回收系统和减少包装使用等方面的做法。例如，利用船舶废气脱硫、脱硝技术等，有效减少船舶排放的有害物质，保护海洋环境和大气质量。又如，通过油污防控、垃圾处理等方式防止水域污染方。 # 二、社会维度（S）的披露状况 航运物流行业的社会责任披露通常包括以下几个关键领域： 员工健康与安全：航运物流行业的从业者经常需要面对繁重的体力劳动、长时间工作和高风险的工作环境，企业通常会披露其员工健康与安全的措施，例如提供职业健康培训、加强工作场所安全措施、为员工提供医疗保险和心理健康支持等。 表 5：航运物流行业的上市公司披露情况 序号 上市公司 股票代码 是否发布社会责任/可持续发展/ESG报告 首次发布年份 1 中远海控 601919.SH 是 2009年起发布社会责任报告2020年起发布可持续发展报告 2 凤凰航运 000520.SZ / / 3 盛航股份 001205.SZ / / 4 海峡股份 002320.SZ 是 2023起发布ESG报告 5 中远海能 600026.SH 是 2008年起发布社会责任报告2020年起发布可持续发展报告 6 安通控股 600179.SH / / 7 中远海特 600428.SH 是 2022年起发布ESG报告 8 宁波航运 600798.SH 是 2010年起发布社会责任报告2021年起发布ESG报告 9 招商轮船 601872.SH 是 2021年起发布ESG报告 10 渤海轮渡 603167.SH / / 11 兴通股份 603209.SH 是 2023年起发布ESG报告 12 中谷物流 603565.SH 是 2023年起发布ESG报告 13 中远海发 601866.SH 是 2023年起发布ESG报告 14 招商南油 601975.SH 是 2024年起发布ESG报告 15 锦江航运 601083.SH 是 2024年起发布可持续发展报告 16 宁波远洋 601022.SH 是 2024年起发布ESG报告 17 海通发展 603162.SH / / 18 海航科技 600751.SH / / 19 国航远洋 833171.BJ 是 2024年起发布ESG报告 供应链管理：航运物流行业通常有庞大的供应链，包括运输公司、仓储供应商、包装供应商等。公司会披露其如何在供应链中推行可持续发展和社会责任标准，如劳工权利、工作环境、安全保障等，特别是在一些发展中国家供应商中推行更严格的标准和审计机制。 客户与社区关系：在社会责任披露中，航运物流公司还会关注其对社区的影响和贡献。例如，公司是否参与慈善活动、是否在灾难期间提供紧急物流支持等。又如，参与的生态修复项目，如湿地恢复、河流整治等。航运物流企业也会披露客户服务满意度和客户反馈机制，以展现其社会责任。 # 三、公司治理维度（G）的披露状况 在公司治理层面，航运物流企业会披露其管理层的治理结构、合规机制、董事会独立性等。良好的公司治理对确保物流公司在快速增长过程中保持透明、合规和可持续发展至关重要： 公司管理透明度：很多公司开始提供详细的治理框架披露，包括董事会构成、独立董事比例、反腐败政策等。企业会披露其内部审计机制、风险管理框架以及对腐败行为的预防措施。 信息安全与隐私保护：随着电子商务和数字物流的发展，信息安全和客户隐私保护变得尤为重要。物流公司也开始披露其网络安全措施和数据保护策略，确保客户和合作伙伴的信息不受侵害。 # 第二节 ESG相关政策 航运物流行业的ESG相关政策较为成熟，既有国际海事组织IMO牵头的各项政策要求，也有各国各地区的提出的法律法规。 # 一、国际海事组织IMO及相关政策 国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO），是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构，总部设在英国伦敦。该组织最早成立于1959年，原名“政府间海事协商组织”。1982年5月更名为国际海事组织。国际海事组织的宗旨是，促进各国间的航运技术合作，鼓励各国在促进海上安全，提高船舶航行效率，防止和控制船舶对海洋污染方面采取统一的标准，处理有关的法律问题。 随着全球气候变化问题愈加严峻，面向航运业实施碳减排政策受到了越来越多的国际关注。为此，IMO作为联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专门机构，先后出台了一系列致力于航运碳减排的政策规定，为加速全球航运业碳减排进程提供了有力支撑。 综观IMO各项政策，大体可分为三大类：规划引导类政策、强制约束类政策、支持保障类政策，基本形成了以规划引导类政策为引领、强制约束类政策为主体、支持保障类政策为补充的政策体系。 # 1. 规划引导类政策 早在2003年，IMO23届全体大会(Assembly)就通过963号决议，将船舶温室气体减排列为IMO重要的政策议题。 2018年MEPC第72届会议通过了《IMO船舶温室气体减排初步战略》(Initial IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships)，这是IMO第一次系统性地阐述其针对国际航运业推进温室气体减排的总体规划。 IMO第80次海洋环境保护委员会会议（MEPC80）通过了《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》（MEPC.377(80)），设定了新目标： - 2030年每单位运输工作（Per transport work）碳排放强度比2008年降低 $40\%$ 。 - 到2030年，零碳或近零碳的燃料或能源，占航运能源总使用量的比例至少达到 $5\%$ ，并力争达到 $10\%$ 。 - 到2050年左右将温室气体排放总量减少至净零。 同时，还设置了指示性校核点： - 到2030年，国际航运温室气体年度排放总量比2008年至少降低 $20\%$ ，并力争降低 $30\%$ - 到2040年，国际航运温室气体年度排放总量比2008年至少降低 $70\%$ ，并力争降低 $80\%$ 。 图4：IMO温室气体减排目标 在《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》（MEPC.377(80)）中，会议提出了一系列中期减排措施，计划于2027年生效。这些措施包括： - 技术要素：制定目标型船用燃料标准，这些标准将规定船用燃料温室气体强度的阶段性降低，以促进船舶使用低碳燃料。 - 经济要素：基于船用温室气体排放定价机制，评估经济激励措施，以鼓励采用低碳技术和燃料。 时间表：按照战略和工作计划中规定的时间表，制定并最终确定上述措施，以实现减排目标。 - 影响评估：在制定和通过一揽子措施时，评估这些措施对各成员国的影响，确保措施的有效性和公平性。 - 生命周期温室气体排放：考虑船用燃料全生命周期温室气体排放，以确保在国际航运能源系统边界内减少温室气体排放，并防止排放向其他行业转移。 - 协同效应：考虑与现有措施（如碳强度指标 CII）的潜在协同效应，以提高能效和促进更好的操作实践。 - 其他中期措施：除了一揽子措施外，还应继续制定其他中期温室气体减排措施，包括 利用IMO船舶燃油消耗数据库（DCS）进行年度温室气体排放和碳强度估算。 制定反馈机制，分享实施措施的经验教训。 进一步制定生命周期评估（LCA）指南。 对减排措施的安全方面进行监管评估，并制定实施路线图。 考虑和分析减少甲烷、一氧化二氮和挥发性有机化合物排放的措施。 鼓励先行者开发和采用新技术。 鼓励港口发展和活动，以促进减少航运温室气体排放，包括提供可再生能源和优化物流链。 技术措施将基于船用燃料标准，经济措施将基于海上温室气体排放定价机制，它们包括： - 可持续发展基金和奖励（F&R）和国际海事可持续发展基金和奖励（IMSF&R）系统的变更； - 零排放航运激励计划（ZESIS）； - 国际海事可持续燃料和基金（IMSF&F）； - 温室气体税（GHGL）。 # 2. 强制约束类政策 《国际防止船舶造成污染公约》(简称 MARPOL 公约)是 IMO 主导制定的有关防治和限制船舶污染物排放造成环境损害的国际公约，对缔约国船舶有着强制约束力。 围绕航运碳减排，IMO先后推出船舶能效设计指数(Energy Efficiency Design Index，简称EEDI)、现有船舶能效指数(Energy Efficiency Existing Ship Index，简称EEXI)、碳强度指数(Carbon Intensity Indicator，简称CII)、数据收集系统(Data Collecting System，简称DCS)及船舶能效管理计划(Ship Energy Efficiency Management Plan，简称SEEMP)五大方面的监管举措。 # (1) 船舶能效设计指数 EEDI 船舶能效设计指数EEDI要求船舶必须满足每载重海里（吨海里）的最低能效水平要求，旨在推动新船舶在设计时使用更节能的设备和发动机，以减少污染。EEDI的推出明显加快了造船业的绿色技术研发与应用，促进了全球船队的低碳转型。 $$ E E D I = \frac {\text {V e s s e l s t h e o t e r t i c a l i m p a c t o n t h e e n v i r o n m e n t}}{\text {V e s s e l ' s p o s i t i v e c o n t r i b u t i o n t o w o r l d t r a d e}} = \frac {\text {G r a m s o f C O} _ {2} \text {e m i t t e d}}{\text {T o n n e m i l e s o f c a p a c i t y c a r r i e d}} $$ 2008年，IMO在MEPC58会议上提出将新造船 $\mathrm{CO}_{2}$ 设计指数标准改为EEDI，且强制实施。2011年，根据MARPOL附则VI，强制性船舶能效法规-船舶能效设计指数（EEDI）通过。2013年，EEDI开始生效，要求2013年1月1日以后新造400总吨（GT）以上的船舶必须进行EEDI计算，并满足相应的能效要求。从2015年起，每一个阶段5年，进行达标式考核，并每年递减。 表 6：船舶能效设计指数 EEDI 的要求 Phase 0 1 2 3 Vessel Construction Date 1 Jan 2013 – 31 Dec 2014 1 Jan 2015 – 31 Dec 2019 1 Jan 2020 – 31 Dec 2024 1 Jan 2025 onwards Reduction from Phase 0 Limits 0% 10% 20%* 30% Reduction Factor (X) 0 0.1 0.2* 0.3 来源：船舶制造行业深度系列，国海证券 备注：以2013的数据为基准，2013年1月1日起，新造400总吨（GT）以上的船舶必须进行EEDI计算，2015年EEDI能耗指数必须降低 $10\%$ ，此后五年为一周期，2020年能耗减低 $20\%$ 2025年能耗降低 $30\%$ 。 图5：针对不同载重吨的散货船，EEDI各阶段要求均在逐渐提高 来源：船舶制造行业深度系列，国海证券 备注：针对不同载重吨的散货船，EEDI各阶段要求均在逐渐提高，Phase0表示2013年，phase1表示2015年，phase2表示2020年，phase3表示2025年。 # (2) 现有船舶能效指数 EEXI EEDI仅针对新造船舶，而针对相当规模的老旧现有船舶，IMO于2021年推出面向现有船舶的EEXI，旨在通过采用与EEDI相似的强制性技术要求促使现有运营船舶进行技术更新，提高船舶能效，降低碳排放。 EEXI适用于所有400总吨（GT）及以上的现有船舶，从2023年开始实施，满足所要求EEXI值（EEDI2/3阶段标准），并获得国际能效证书（IEE证书），对已经按照EEDI2/3阶段标准建造的船舶影响不大。 EEXI 并不要求必须对船舶进行技术改造。对于规定实施后不满足 EEXI 要求的船舶，则可以通过限制主机功率、使用节能装置或切换至替代燃料等措施来达到要求的 EEXI 值。而对于节能改装潜力不大的老旧船舶，EEXI 的实施将加速其拆解进程。 图6：EEXI要求与EEDI相同，从2023年开始实施 来源：船舶制造行业深度系列，国海证券 备注：从2023年开始，对于现有的散货船，游轮、集装箱船等船舶的能耗标准EEXI，与新建船舶第二阶段、第三阶段EEDI保持一致。 # (3) 碳强度指数 CII 碳强度指数CII属于营运类指标，着重反映船舶在实际营运过程中的碳排放情况。从2023年开始，5000总吨（GT）以上的船舶每年需评估其CII指数，每艘船所达到的CII值将与按温室气体减排目标指定的CII规定值相比较，按照其达标情况，船舶将会被给予A-E的评级。 船舶达到C及以上为合格，至于不合格（评级为D或E）的船舶，IMO现有法规强制要求连续三年评级为D或评级为E的船舶需要制定纠正行动计划，以达到合格的CII评级。纠正计划将进一步交由船旗国核实，否则将影响船舶的正常运营。 作为运营型指标，不达标船舶可以通过减速航行、优化航行等运营性措施达标，亦可使用节能装置（ESD）改装主体结构，包括推进改善装置（PIDs）使用船体空气润滑系统和风力推进系统，或者采用发动机功率限制（EPL）程序。 # (4) 数据收集系统 DCS 在航运领域，建立航运碳排放市场机制的关键基础在于，精准采集航运企业及其船舶的年度碳排放数据以及相关能效信息。2019年1月起，国际海事组织（IMO）便对5000总吨（GT）及以上的船舶做出明确要求，即这些船舶需要收集并报告其燃油消耗数据以及其他特定数据。其中，数据收集系统（DCS）扮演着至关重要的角色，它作为IMO减少船舶温室气体排放战略的关键组成部分，通过对船舶燃油消耗数据进行全面收集与深入分析，使得IMO能够清晰、准确地把握整个航运行业的排放实际情况，进而以此为依据制定出科学且行之有效的减排政策。 不仅如此，自2023年开始，DCS所收集的数据又有了新的重要用途，那就是用于计算船舶的运营碳强度（CII）。而运营碳强度（CII）是IMO新的环境评级系统不可或缺的一部分，其设立的核心目的在于形成一种有效的激励机制，促使船舶积极采取各种措施来提高自身的能效水平，从而推动整个航运行业朝着更加绿色、低碳的方向持续发展。 # (5）船舶能效管理计划SEEMP 船舶能效管理计划（SEEMP）是一套旨在提高船舶能效和减少温室气体排放的措施。SEEMP要求所有400总吨（GT）及以上的商业船舶都必须有一个船上特定的能效管理计划。这个计划分为三个部分： - SEEMP Part I: 提高能效的船舶管理计划，它可能成为船舶安全管理体系（SMS）的一部分，并通过计划、执行、监控、自我评估和改进四个步骤来提高船舶能效和降低碳强度。 - SEEMP Part II：船舶燃油消耗数据收集计划，适用于5000总吨（GT）及以上的船舶。该计划详细描述了收集和报告船舶年度燃油消耗、航行距离和航行小时数的方法。 - SEEMP Part III：船舶营运碳强度计划，同样适用于5000总吨（GT）及以上的船舶，并且应在2023年1月1日之前完成。该部分包括计算船舶年度营运碳强度指标（CII）的方法、未来三年的要求CII、实施计划以及自我评估和改进程序。 SEEMP的实施有助于船舶运营商采用最佳操作实践，如优化航速、改善船舶操作、维护船体和推进系统、废热回收、改进船队管理等，以提高能效。此外，SEEMP还与IMO的数据收集系统（DCS）相关联，DCS要求5000总吨（GT）及以上的船舶收集并报告其燃油消耗数据，这些数据将用于计算船舶的CII并进行评级。 # 3. 支持保障类政策 国际海事组织（IMO）为提升船舶能效和降低排放，实施了多项合作项目，包括全球航运能效伙伴项目（Glo MEEP）、区域国际海事技术合作中心项目（GMN）、绿色航运2050项目（Green Voyage 2050）和低碳航运全球产业联盟项目（GIA）。这些项目旨在支持和促进船舶能效技术的开发与转让。 此外，IMO还特别注重为航运碳减排活动提供资金支持。2019年，MEPC第74届会议批准设立了温室气体技术合作信托基金（GHG TC-Trust Fund），该基金由多方捐赠机构自愿捐款形成，目的是为全球航运碳减排技术合作和能力建设活动提供财政支持。 # 二、国外政策 比较IMO和各国航运法规碳排放指标，如下表所示。 表 7：各国航运法规碳排放指标 国家或国际组织 法规或条约 碳排放强度指标 碳排放总量指标 其他技术性指标 国际海事组织 IMO 《2023年IMO船舶温室气体 (GHG)减排战略》 2030碳排放强度比2008年降低40%。 到2030年,排放总量比2008年至少降低20%,并力争降低30%;到2040年,比2008年至少降低70%,并力争降低80%。2050年实现净零排放。 到2030年,零碳燃料占比至少达到5%,并力争达到10%。 欧盟 Fit for 55一揽子减排政策 2030年比1990年减少55%的排放量,到2050年实现气候中和。 欧盟 欧盟航运燃料条例 Fuel EU Maritime 以2020年为基线,按2%(2025年)、6%(2030年)、14.5%(2035年)、31%(2040年)、62%(2045年)和80%(2050年)的比例分阶段折减。 欧盟 可再生能源指令(RED III) 生物质燃料:要求使用第二代和第三代生物质来源,且燃料全生命周期温室气体排放强度相较于2021年水平降低65%。非生物可再生燃料和碳循环燃料:允许使用非生物质碳源与氢气合成制备电制燃料(如电制甲醇),但需满足全生命周期温室气体排放强度相较于2021年水平降低70% 美国 2023年清洁航运法案 以2024年的排放数据为基准,从2027年1月1日起,生命周期二氧化碳当量减少20%,从2030年1月1日起减少45%,从2035年1月1日起减少80%,从2040年1月1日起减少100%。 为了鼓励成员国积极参与航运业的减排行动，MEPC第74届会议通过了决议，鼓励成员国促进港口和航运业之间的自愿合作，以减少船舶在港期间的温室气体排放。2020年，MEPC第75届会议进一步通过了鼓励成员国制定和提交自愿国家行动计划的决议，以降低船舶温室气体排放，并在提升船舶能效、研发低碳和零碳燃料、加强绿色航运基础设施等方面采取行动。 # 1. 欧盟减少船舶温室气体排放的相关举措 欧盟已颁布一揽子气候立法与政策（“Fit for 55”），在此框架下与航运业密切相关的法案主要包括：《欧盟排放交易体系指令（EU ETS）》《欧盟航运燃料条例（Fuel EU Maritime）》和《可再生能源指令（RED III）》。上述法案的具体要求和执行细则已陆续出台。Fit for 55规定公路、港口、机场等交通场景需在2025年和2030年达到欧盟碳减排的目标，即到2030年比1990年减少 $55\%$ 的温室气体排放量，到2050年实现气候中和。 # (1) 欧盟排放交易体系指令 (EU ETS) 欧盟碳排放交易体系（EU ETS）是欧盟为了减少温室气体排放而建立的一种市场机制，它也是全球第一个国际碳排放交易系统。EU ETS于2005年启动，目前处于第四阶段（2021-2030年）。 根据欧盟法规“监控、报告和验证航运二氧化碳排放”(EU)2015/757(MRV)，从2024年开始，5000总吨（GT）及以上的船舶在进出欧盟港口时，其二氧化碳排放将被纳入EU ETS体系。这意味着船舶运营商需要根据其排放量购买相应的碳排放配额（EUA）。 EU ETS要求船东从2024年开始为 $40\%$ 的排放量支付费用，2025年为 $70\%$ ，2026年为 $100\%$ 。这一措施旨在通过经济激励手段，推动航运业采取减排措施，以实现气候目标。2026年1月1日，欧盟排放交易体系将扩展至包括甲烷和一氧化二氮排放。 图7：欧盟将航运业纳入EUETS 来源：航运低碳发展展望2023，中国船级社 # (2) 《欧盟航运燃料条例》Fuel EU Maritime 2023年9月22日，发布《欧盟航运燃料条例》官方文本，并于10月12日正式生效。按照《欧盟航运燃料条例》要求，船舶使用能源的年平均温室气体强度限值将以2020年为基线（91.16 $\mathrm{gCO_2eq / MJ}$ ），按 $2\%$ （2025年）、 $6\%$ （2030年）、 $14.5\%$ （2035年）、 $31\%$ （2040年）、 $62\%$ （2045年）和 $80\%$ （2050年）的比例分阶段折减。自2030年起，停靠欧盟成员国主要港口码头的集装箱船和客船的所有用能必须来自岸电，2035年起适用于欧盟其余港口（如有岸电设施），特殊情形除外。 《欧盟航运燃料条例》针对船用能源全生命周期的 $\mathrm{CO}_{2}$ 、 $\mathrm{CH}_{4}$ 和 $\mathrm{N}_{2} \mathrm{O}$ 排放，适用于5000总吨（GT）以上悬挂所有船旗的船舶，停靠欧盟港口以及欧盟内部航段的排放按 $100\%$ 统计，欧盟港口与非欧盟港口之间的航段排放按 $50\%$ 统计。船舶可通过合规余额转移、预支和联合池（Pool）的灵活方式履约。符合条件规定的船舶将获发欧盟燃料（Fuel EU）符合证书（DoC），未持有效DoC证书的船舶将面临罚款、驱逐、禁入、滞留等处罚。该条例对航运业的影响在广度和深度上预计都将超过EU ETS。 图8：《欧盟海运燃料条例》船用燃料年平均温室气体强度限值示意 来源：航运低碳发展展望2023，中国船级社 # (3) 可再生能源指令 (RED III) 欧盟在可再生能源指令中定义了可接受的可持续燃料，包括生物质燃料（Biofuel）、非生物质可再生燃料（Renewable fuels of non-biological origin，RFNBO）和碳循环燃料（Recycled carbon fuel，RCF），并从排放强度和可持续性方面提出了相应要求。 具体而言，生物质燃料要求使用第二代和第三代生物质来源，且燃料全生命周期温室气体排放强度相较于2021年水平（ $94\mathrm{gCO_2eq / MJ}$ ）降低 $65\%$ ，即小于 $32.9\mathrm{gCO_2eq / MJ_o}$ 非生物质可再生燃料和碳循环燃料允许使用非生物质碳源与氢气合成制备电制燃料（如电制甲醇），但需满足： - 碳源必须为可持续来源的碳，或在初始阶段（2036年或2041年之前，取决于碳来源）接受各种来源捕获的 $\mathrm{CO}_{2}$ （如工业废气碳源），前提是该碳源已纳入EU ETS或同等定价机制的碳交易体系； - 燃料全生命周期温室气体排放强度相较于2021年水平降低 $70\%$ ，即小于 $28.2\mathrm{gCO}_{2}\mathrm{eq} / \mathrm{MJ}$ 。 # 2. 美国减少船舶温室气体排放的相关举措 《2023年清洁航运法案》于2023年6月向美国国会提出。该法案提议让环境保护局（EPA）对船舶使用的燃料制定逐步严格的碳强度标准。 - 碳强度标准：法案要求美国环境保护署（EPA）为船舶使用的燃料制定碳强度标准，这些标准符合1.5摄氏度的脱碳路径。 具体要求是，相对于2024年排放基线，从2027年1月1日起，生命周期二氧化碳当量减少 $20\%$ ，从2030年1月1日起减少 $45\%$ ，从2035年1月1日起减少 $80\%$ ，从2040年1月1日起减少 $100\%$ 。 - 港口船舶排放要求：到2030年1月1日，所有在美国港口停泊或停泊的船舶将实现零温室气体排放和零空气污染物排放。 - 绿色航运挑战：美国与挪威联合发起的绿色航运挑战，鼓励政府、港口、航运承运人、货主和航运价值链中的其他人提出具体步骤，以帮助在这十年中，让国际航运业走上一条可靠的道路，不迟于2050年实现完全脱碳。 - 基础设施投资：美国通过《基础设施投资和就业法案》投资于港口和航道，以及《降低通货膨胀法案》中对更环保的美国港口建设的拨款，这些投资将有助于推动绿色航运的发展。 另外，《国际海上污染责任法案》于2023年6月向美国国会提出，旨在对在美国港口卸货的大型船舶征收污染费，推动全行业脱碳工作，并激励使用和开发更清洁的海上燃料。该立法对入境中燃烧的燃料的碳排放征收每吨150美元的费用。10000总吨（GT）或以上的国际航运船舶需要支付相关费用。 # 3. 挪威减少船舶温室气体排放的相关举措 2023年1月2日，挪威海事局提出一项法规，限制挪威西峡湾世界遗产地的温室气体排放。同时，它还力求鼓励使用现有的最佳技术来减少一氧化二氮的排放。 该法规将于2026年1月1日生效，要求客船（游轮和渡轮）使用不直接排放二氧化碳或甲烷的能源。到2035年12月31日，鼓励10,000总吨及以上客船使用沼气作为替代能源，使这些峡湾成为首批建立的零排放控制区（ZECA）。 # 4. 新加坡减少船舶温室气体排放的相关举措 新加坡主要通过海事绿色倡议来减少航运及相关活动对环境的影响，并促进新加坡绿色航运发展。该计划的两大支柱是绿色港口计划和绿色能源与技术计划。 绿色港口计划通过为符合标准的船舶提供高达 $30\%$ 的港口费用折扣，来鼓励停靠新加坡港口的远洋船舶（包括海事港务局许可的港口船只）的环境可持续性。绿色能源与技术计划旨在鼓励新加坡海事公司开发/开展绿色技术试点示范，帮助船舶实现《新加坡海事脱碳蓝图：迈向2050年》的目标。 # 三、国内政策 在“碳达峰碳中和”（简称“双碳”）政策体系的指引下，中国正在稳步推进国内航运温室气体减排工作。 # 国家层面，指导全国港口和船舶建设： - 2022年1月，交通运输部发布了《水运“十四五”发展规划》，该规划提出要构建一个清洁低碳的港口和船舶能源体系，并促进岸电设施的常态化使用。同时，规划还鼓励液化天然气（LNG）、电动、氢能等新能源和清洁能源船舶的研发与应用。 - 2022年9月，工业和信息化部、发展改革委、财政部、生态环境部和交通运输部联合发布了《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》。该意见提出，到2025年，LNG、电池、甲醇、氢燃料等绿色动力关键技术应取得突破性进展；而到2030年，内河船舶绿色智能技术应全面推广应用，相关的配套基础设施、运营管理、商业模式等产业生态也应更加完善，实现标准化、系列化的绿色智能船型的批量建造。 - 2023年12月，工业和信息化部等五部门联合印发《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，提出到2025年，船舶制造业绿色发展体系初步构建；绿色船舶产品供应能力进一步提升，船用替代燃料和新能源技术应用与国际同步，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过 $50\%$ ；到2030年，船舶制造业绿色发展体系基本建成。 # 地方层面，各地积极行动以实现“双碳”的目标： - 2022年4月，福建省发布了《2022年福建省电动船舶产业发展试点示范实施方案》，该方案明确提出要进一步推动电动船舶产业的发展，并对交付的船舶电池动力推进系统按价格的 $40\%$ 给予补助，省级首批次示范项目则按 $60\%$ 给予补助。 - 2022年8月，上海市政府印发了《上海市碳达峰实施方案》，该方案提出要持续提高船舶能效水平，加快电动内河船舶的发展，并积极推广LNG、生物质燃料，同时探索氢、氨等新能源在远洋船舶中的应用。该方案还明确了到2030年，主力运输船型新船的设计能效水平应在2020年的基础上提高 $20\%$ ，并且LNG等清洁能源动力船舶的占比力争达到 $5\%$ 以上。 - 2023年4月，《湖北省支持绿色智能船舶产业发展试点示范若干措施》印发，该措施提出要加快推动湖北省内LNG、电池、甲醇、氢燃料、混合动力等绿色动力船舶和智能船舶的研发、设计、制造、应用及其配套发展。 # 四、航运公司减排指标 2018年IMO制定了船舶温室气体减排目标，2023年制定了新的目标。IMO对绿色航运的战略性部署，对世界船舶制造、航运巨头的绿色转型起到了巨大的推动作用，各国船舶制造、航运公司均制定了自己的温室气体减排指标。 图9：全球集运龙头将碳中和作为中长期核心战路，分步制定了中期、长期减碳目标 来源：船舶制造行业深度系列，国海证券 2023年，全球各大航运公司提出了温室气体减排目标。其中： - 马士基（A.P. Møller-Maersk Group）计划2040年达到净零排放； - 哈帕格-劳埃德（Hapag-Lloyd）计划2045年实现净零排放； - 中国远洋航运集团有限公司（COSCO）计划2060年达到净零目标。 其他航运公司大多数和IMO的战略目标保持一致，2050年实现净零排放。其中各公司对每个阶段的碳排放强度、碳排放总量都提出了自己的目标，并基本和IMO保持一致。 表 8：集散油部分货主的供应链/航运减排目标 类型 货主 减排目标 集运 宜家 公开规划实现碳中和路径并设定气候目标:2030年,在业务增长的同时将产品运输的绝对温室气体排放量比2016年减少15%;2030年,在整个供应链上100%使用可再生能源;2030年成为气候友好者,采用科学的方式最迟在2050年达到净零排放;通过回购、转售、维修和家具租赁计划,到2030年,实现循环商业模式。 散运 嘉吉 重申对《巴黎气候协定》的支持,希望在达到气候目标和提高市场竞争力之间寻求平衡:·全球供应链中的其他间接排放(范围三)到2030年每吨产品排放降低30%;·关注具有长期发展潜力的新技术,以实现国际海事组织在2050年前降低温室气体排放和将全球航运业转变为碳平衡状态的目标。 淡水河谷 2022年携手多家外资企业共同发起《“履行 ESG,拥抱双循环”绿色发展倡议》:·2030年前将“范围一”和“范围二”的绝对排放量减少33%;·2050年前将实现“范围一”和“范围二”的净零排放;·2035年前将“范围三”的净排放量减少15%。 油运 BP集团 实现集团“净零”目标,同时助力世界向零排放的目标迈进:·到2050年或之前,在所有BP集团运营的业务上,以绝对减排为基础实现净零排放;·到2050年或之前,在BP的石油和天然气生产项目上,以绝对减排为基础实现净零排放;·到2050年或之前,将BP所有销售产品的碳强度减少50%;·到2023年,在BP所有重大石油与天然气作业地点安装甲烷检测系统,并将甲烷逸散强度降低50%;·随着时间的推移,增加对非石油与天然气项目的投资比例。 来源：船舶制造行业深度系列，国海证券 表 9：各大航运公司实现净零排放的时间表——集装箱航运公司 航运公司 参与中国国际海运的运力排名 是否制定脱碳目标 目标时间 脱碳内容 地中海航运 1 ✓ 2050 净零碳排放 马士基 2 ✓ 2040 温室气体净零排放 达飞轮船 3 ✓ 2050 净零碳排放 中远海运 4 ✓ 2060 碳中和 长荣海运 5 ✓ 2050 碳中和 海洋网联 6 ✓ 2050 温室气体净零排放 赫伯罗特 7 ✓ 2045 温室气体净零排放 韩新海运 8 ✓ 2050 碳中和 阳明海运 9 ✓ 2050 净零碳排放 以星航运 10 ✓ 2050 温室气体净零排放 万海航运 11 ✓ 与IMO温室气体减排初步战略一致 与IMO温室气体减排初步战略一致 太平船务 12 ✓ 2050 温室气体净零排放 高丽海运 13 无 无 海丰航运 14 ✓ 2060 净零碳排放 新加坡海领船务 15 无 无 德翔海运 16 ✓ 与IMO温室气体减排初步战略一致 与IMO温室气体减排初步战略一致 长锦商船 17 无 无 森罗商船 18 无 无 伊朗国航 19 无 无 宏海箱运 20 ✓ 与IMO温室气体减排初步战略一致 与IMO温室气体减排初步战略一致 表 10：各大航运公司实现净零排放的时间表——集装箱航运散货航运公司 航运公司 参与中国国际 海运的运力排名 是否制定 脱碳目标 目标时间 脱碳内容 淡水河谷 1 ✓ 2050 温室气体净零排放 中远海运 2 ✓ 2060 碳中和 奥登道夫 3 无 无 Berge Bulk 4 ✓ 2050 温室气体净零排放 日本邮船 5 ✓ 2050 温室气体净零排放 弗雷德里克森集团 6 ✓ 2050 温室气体净零排放 星散海运 7 ✓ 与IMO温室气体减排初步战略一致 与IMO温室气体减排初步战略一致 川崎汽船 8 ✓ 2050 温室气体净零排放 商船三井 9 ✓ 2050 温室气体净零排放 韦立国际 10 无 无 招商局 11 ✓ 2060 碳中和 世腾泛洋 12 ✓ 2050 净零碳排放 Navios海事控股 13 ✓ 2050 净零碳排放 Angelicaoussis Group 14 无 无 莱茵集团 15 ✓ 2040 温室气体净零排放 慧洋海运 16 ✓ 与IMO温室气体减排初步战略一致 与IMO温室气体减排初步战略一致 佐迪艾克海运公司 17 ✓ 与IMO温室气体减排初步战略一致 与IMO温室气体减排初步战略一致 卡迪夫航运 18 无 无 山东海洋集团 19 无 无 Singapore Marinet 20 无 无 表 11：各大航运公司实现净零排放的时间表——油轮航运公司 航运公司 参与中国国际海运的运力排名 是否制定脱碳目标 目标时间 脱碳内容 中远海运 1 ✓ 2060 碳中和 招商局 2 ✓ 2060 碳中和 Tankers Intl 3 无 无 Angelicoussis Group 4 无 无 弗雷德里克森集团 5 ✓ 2050 温室气体净零排放 DHT控股 6 无 无 达能孔公司 7 无 无 Navig8 Group 8 ✓ 与IMO温室气体减排初步战略一致 与IMO温室气体减排初步战略一致 阿曼航运 9 ✓ 2050 净零碳排放 长锦商船 10 无 无 Marmaras Navigation 11 无 无 天蝎座公司 12 无 无 SK航运 13 无 无 Alpha Tankers 14 无 无 SCF Group 15 无 无 科威特国家石油公司 16 无 无 BW集团 17 ✓ 2050 温室气体净零排放 Olympic Shpg & Mgmt 18 无 无 托克公司 19 ✓ 2050 碳中和 Thenamaris 20 无 无 来源：航运先锋2023，亚洲清洁空气中心 # 第三节 ESG核心议题 航运物流行业的ESG核心议题，集中于行业价值链的脱碳，另外涉及数据安全、全球数字化供应链等。 # 一、价值链脱碳 # (一)燃料的低碳转型 为降低船舶碳排放，需要选用更为清洁的燃料能源，而评估一种燃料的实际气候影响时，需考虑其所释放的全部温室气体排放量。 - 开采到储罐（WtT）的排放量：从燃料生产到注入船上燃料储罐的排放量； - 储罐到使用（TtW）的排放量：从储罐到用于船舶推进的排放量，又称“储罐到推进器”的排放量； - 全生命周期（WtW）的排放量：从燃料生产、配送到最终上船使用的排放量。 WtW排放量涵盖了船上使用的燃料的所有上游温室气体排放，对航运业脱碳和替代燃料的吸收利用至关重要。 图10：WtW = WtT + TtW 来源：法国船级社 图11：船用燃料的典型全生命周期排放量 $(\mathrm{gCO_2e / kWh - }$ 全球变暖潜能值100) # 来源：法规船级社 目前全球超过2/3的商品贸易量由航运承担，每年通过深海航线运输的货物量超过100亿吨。航运行业庞大的业务规模高度依赖碳密集型燃料，带来了航运业温室气体排放问题。全球航运业每年排放约10亿吨温室气体，约占全球温室气体排放总量的 $2.8\%$ ，这一比例也会随着贸易量的增加而增加。 国际海事组织《2023年船舶温室气体减排战略》设定了国际航运的温室气体净零排放目标。在全球应对气候变化的背景下，该目标的设立为全球航运行业的脱碳工作指明方向，如何实现绿色低碳发展已成为全球航运业面临的难题和业界关注的焦点。 目前，航运行业在燃料环节采用的减排手段在于： - 对于新船：使用低碳（如液化天然气、甲醇）或零碳（如氢、氨）替代燃料，甚至是使用电力、风电、太阳能等清洁能源，以实现源头控制碳排放； - 对于旧船：采取技术和管理措施，提高船舶能效，进行排放过程控制，提高能源效率；采用甲醇和燃油的双燃料发动技术，或使用液化天然气和燃油的双燃料发动技术，向低碳或零碳目标努力。 # 1. 绿色能源燃料的类型 绿色能源燃料包括甲醇燃料、生物燃料、液化天然气（LNG）燃料等。 在航运业低碳转型的进程中，各类替代燃料备受关注并发挥着重要作用。 甲醇燃料凭借其环保性能突出、技术相对成熟、供应链较为完善、成本低廉以及应用场景广泛等诸多优势，已然成为航运业迈向低碳发展的重要选择。像马士基、中远航运等航运巨头纷纷投入巨额资金用于建造和改造甲醇燃料动力船舶。值得一提的是，通过生物质裂解或绿色电制氢+二氧化碳捕集等方式生产的甲醇，也就是绿色甲醇，其全生命周期的减碳效果与氨和氢相当。并且，随着相关技术不断进步以及政策支持力度的加大，绿色甲醇的生产和应用正加速推进，被视作中长期内极具潜力的可替代燃料之一。 生物燃料油同样不容忽视，它是由植物油、动物油与甲醇或乙醇制备而成的可再生绿色能源，且目前已经成功实现了船用生物燃料油的加注，为航运业的绿色发展增添了新的可能。 液化天然气（LNG）作为一种过渡燃料，凭借较低的碳排放以及易于获取的特点，在航运行业中得到了广泛应用。与此同时，船载碳捕集工艺的进步也为进一步降低船用绿色LNG燃料的碳排放提供了助力。 当下，航运业围绕甲醇、氢、氨、生物燃料等多种替代燃料展开了积极的探索实践。然而，现阶段由于受到能源供应、技术瓶颈以及基础设施等多方面条件的限制，航运零碳排放最佳替代燃料的选择路径依旧不够清晰，并且面临着诸多严峻挑战，比如获取可及性方面存在困难、技术可用性有待提升、供应可靠性尚不稳定、经济可行性不足以及使用安全性需进一步保障等。 此外，燃料一直是船舶运营成本中占比最大的部分，大约占据 $30 - 50\%$ 。目前，船用燃料仍以重质燃料油和馏分油为主，二者加起来几乎满足了航运能源需求的近 $99\%$ 。而绿色燃料的价格相较于化石燃料要贵出3-4倍，如此巨大的价格差距，极有可能对航运业的脱碳转型进程形成严重阻碍，成为行业可持续发展道路上亟待解决的关键问题。 就目前比较常用的绿色燃料，情况如下： # (1) 液化天然气 (LNG) 使用LNG作为船用燃料可以显著减少硫氧化物（SOx）和颗粒物的排放，同时减少温室气体排放。例如，与基于石油的船用燃料相比，使用LNG可以减少高达 $23\%$ 的全生命周期温室气体排放（Well-to-Wake，WtW）和高达 $30\%$ 的排放（Tank-to-Wake，TtW）。 LNG燃料发动机技术正在不断进步，预计到2025年，将有235个港口提供LNG加油服务。预计到2030年，所有LNG燃料发动机将具有最小程度的甲烷滑移，从而减少未燃烧甲烷排放到大气中的问题。 LNG作为船舶燃料的优势在于其较低的温室气体排放和成熟的技术，是目前最受欢迎的替代燃料（占总订单量的 $23\%$ ，按GT计）。然而，LNG作为化石能源，其在中长期内的减排潜力有限。但中长期来看，绿色甲醇和氨等更环保的替代燃料有望成为航运业减排的主要选择。 # (2) 甲醇 甲醇燃料技术作为一种现阶段更成熟的技术，应用领域已初具规模，比氢气和氨气的应用先行一步。但即使是绿色甲醇的市场，也仍处于起步阶段。在中国、美国、欧洲和其他国家的大力支持下，它正在快速增长。 绿色甲醇燃烧后会形成水与少量的二氧化碳，二氧化氮等颗粒物几乎没有。使用甲醇燃料的发动机燃烧也更充分，几乎不产生积碳。 到2030年，以绿色甲醇为燃料的集装箱船可能更具备成本竞争力，而油轮和散货船采用甲醇的溢价更高，或将选择氨作为长期的绿色燃料。 表 12：绿色燃料特点比较 因素 绿氢 绿氨 绿色甲醇 技术成熟度 燃料电池技术成熟，基础设施不足 化工应用基础成熟，海运应用需改造 技术和基础设施相对成熟 碳排放 零排放，产生水 零碳排放，不产生CO2 碳中和，排放量较低 能量密度 高（120 MJ/kg） 较高（18.6 MJ/kg） 较低（15.6 MJ/L） 存储和运输 需高压或低温条件，成本高 常温常压下液体，成本低 液体，存储和运输简单 毒性和安全性 无毒，相对安全 有毒，需严格安全措施 有毒，需要安全管理 NOx排放 无NOx排放 生成NOx，需处理设备 排放较低 多功能性 燃料电池应用广泛 主要用于内燃机 内燃机、燃料电池和锅炉 燃料成本 高 较高 相对较低 国际可再生能源署（IRENA）报告《到2050年实现航运业脱碳的途径》认为的，最适合国际航运的可再生燃料是甲醇和氨。由于工业界还在努力攻克氨燃料的毒性、低热值和加注等问题，使得甲醇正在迅速发展成为当下最可行、排放较少且成本最低的一种船用燃料替代品。 此前，清洁能源金融服务商Longspur Research发布的报告《甲醇和航运》，从减排能力、能源密度、成本、易用程度四方面对比不同船用燃料，因甲醇技术成熟、基础设施改造难度小费用低、使用安全、加注便利、成本低，被综合判定为目前海事业船用绿色燃料的最佳选择。 # (3) 氨气 全球范围内，氨气和氢气，作为零碳航运的燃料候选者，比甲醇作为低碳燃料似乎更有潜力。目前，关于氨气和氢气在航运燃料方面的研究正如火如荼。 氨的生产根据氨生产工艺的碳足迹，一般可分为以下三类： - 灰氨：通过煤中产生的氢气或通过蒸汽甲烷重整（SMR）从天然气中产生的氢气。 - 蓝氨：利用灰氢，但生产过程与碳捕获技术相结合，可捕获与氨全生命周期里高达 $90\%$ 的二氧化碳。 - 绿氨：利用可再生电力进行电解产氢，从而实现零碳生产。 目前，氨主要是作为化肥和化学工业产品的原料。要生产航运所需的绿氨，可再生电力和绿氢的产能需要大幅增加。虽然当下还没有氨动力船舶在航行，但是一些制造商已经成功测试了以氨为燃料的奥托循环发动机，氮氧化物和一氧化二氮的排放量非常低。同时，氨燃烧时不会产生硫氧化物、二氧化碳和一氧化碳，其减污降碳效果将会非常显著。 预计第一台氨燃料发动机很快就能投入商业使用。全球的低碳氨航运贸易预计将于2026年开始。由中国自主研发设计的全球首艘氨燃料动力集装箱船将在2026年交付使用。 得益于规模经济和扶持性政策，据彭博新能源财经，2030年，巴西、中国、印度、西班牙和瑞典新建工厂制绿氢的成本可能比继续通过现有工厂制灰氢便宜多达 $18\%$ 。从长远来看，氨燃料船的拥有和运营成本可能更低，在碳排放限制下，其重要性可能会增加。 # (4) 氢气 氢气，作为零碳航运的燃料候选者，欧盟和许多国家已将开发氢能源列为战略优先。 - 氢通常以水或甲烷的化合物形式天然存在。为了获得纯氢，必须将氢元素从这些化合物中分离出来。氢气可通过将天然气或煤转化为氢气和二氧化碳；也可以通过可再生能源，用电解产生氢气。 当下，以煤炭为原料生产的棕氢或黑氢约占世界氢的 $19\%$ ，来自天然气的灰氢约占世界氢的 $62\%$ 。而低碳制氢方法的绿氢仅占全球供应量的比例不到 $2\%$ ，同时，蓝氢生产还并不普遍。 # 2. 低碳技术 上述甲醇、绿氨和绿氢等航运燃料，均要配套研发相应的内燃机技术。除此以外，其替代能源系统的进步，如动力电池、燃料电池、混合动力系统和核电，碳捕集技术等，碳对实现全球航运净零目标至关重要。目前相关技术也在研发之中，并有部分技术已经被采用。 # (1) 碳捕集 碳捕集、利用和封存（CCUS）在减少航运业温室气体排放方面具有巨大前景。通过捕获船舶废气中的二氧化碳，CCUS可以防止温室气体被释放到大气中。碳捕集技术主要包括燃烧后捕集、燃烧前捕集和富氧燃烧。 目前正在探索将船用碳捕集技术作为减少船舶排放的末端解决方案。但由于能源使用、船上储存等相关挑战，当下的CCUS设备无法直接在船舶上使用。 从船舶的角度来看，船上碳捕获的成本在很大程度上取决于： - 船上碳捕获和储存设施的安装成本； - 船上运行碳捕获和储存过程所需的额外运营成本和额外燃料消耗; - 将捕获的二氧化碳运送到接收设施的成本。 如果船只继续使用含碳的燃料（比如石油或天然气），碳捕获技术可以减少它们排放的二氧化碳，而不必依赖于那些无碳的蓝色燃料（比如氨或氢）。通过碳捕获，船只可以在使用传统燃料的同时，实现接近碳中和的运营。根据预计，船只脱碳技术2030年后或具经济性。 # (2) 动力装置 船舶应用各种清洁能源的市场需求和技术进步正在不断促进各种新型动力装置的发展。内燃机凭借优异的动力性、良好的可靠性和较高的热效率等优势，仍将长期保持在船舶尤其是远洋船舶动力领域的主力军地位。此外，燃料电池、锂电池等新型船用动力装置在内河和沿海船舶上的作用将日益凸显。 # 内燃机 在船用发动机领域，不同燃料类型对应的发动机有着各自的发展现状与趋势。 就天然气发动机而言，涵盖双燃料发动机（包含高压二冲程、低压二冲程、低压四冲程）以及纯气体发动机（低压四冲程）等在内的多种机型，都已经在实船上得到了应用，这意味着船用天然气发动机技术以及相应的产品已趋于基本成熟的状态。不过，为了进一步提升其性能、降低环境影响，目前业界仍在围绕减少甲烷逃逸、优化动态特性等关键方面持续投入精力，开展相关的研发工作，旨在让天然气发动机更好地适配航运业绿色发展的需求。 甲醇发动机方面，早期其商业化应用主要集中在以货物作燃料的甲醇运输船上。而随着集装箱船、油船、散货船等其他船型对应用甲醇燃料的需求日益旺盛，众多相关发动机厂家积极行动起来，一方面不断扩展二冲程甲醇机的产品谱系，另一方面大力推进四冲程甲醇发动机的研制工作。如今，在全球首艘甲醇动力集装箱船上，二冲程和四冲程甲醇发动机均已投入实际使用，这无疑为甲醇发动机在更广泛船型中的应用奠定了良好基础。 相较于甲醇发动机，氨发动机的研发进展整体上略显滞后。当前，相关厂家正针对氨燃料喷射、燃烧组织、关键重要零部件的研制、排放控制以及集成验证等多个重要方面积极开展基础研究以及台架试验工作。按照目前的进度预计，首批氨发动机将于2025年在干散货船上正式投入运行，届时有望为航运业的低碳乃至零碳转型提供新的动力支持。 # 电动化 (燃料电池和动力电池) 航运业实现净零排放的动力装置包括电动化，通过动力电池和燃料电池来实现。目前，电动化在航运业中仍然小规模使用，主要的应用场景是短途运输。到2030年，随着充换电基础设施和电池的改善，预计远洋运输将有一定的应用场景。 航运电动化发展需要考虑的主要因素有： 前期投入大，投资回收期长； - 电池的续航性和使用寿命有限; - 充换电基础设施的可用性和可靠性不足。 动力电池，尤其是锂离子电池，因其高能量密度、长循环寿命等优点，在电动船舶领域得到了广泛应用。例如，“中远航运绿水01”号作为全球首制江海直达纯电动集装箱船，就搭载了可更换船用集装箱式电池产品， 采用换电模式，实现全程纯电航行，每行驶100海里可节约燃油3900公斤，减少二氧化碳排放12.4吨。此外，宁德时代、亿纬锂能等企业也在积极布局电动船舶市场，推动船舶用锂电池出货量的增长。 目前，电动化的主要应用场景是短途运输。到2030年，随着充换电基础设施和电池的改善，行业预计远洋运输将有一定的应用场景。 燃料电池则通过电化学反应直接将燃料（如氢气、氨气）与氧化剂（如氧气）的化学能转化为电能，具有高效、环保等优点。 - 氢燃料电池在低碳轮船上的应用和研发正在全球范围内加速进行，多个企业和研究机构已经取得了显著进展。例如新源动力开发的船用氢燃料电池模块和系统已经获得中国船级社的认证；全球首艘内陆氢能船“Antonie”号由荷兰造船厂建造，采用最先进的氢能燃料电池推进系统，用于盐的运输。燃料电池的应用可以助推绿色低碳航行的创新发展，适用于内河和近海的客船及小型船只。 # 3. 混合动力系统 在船舶动力系统的发展进程中，船舶混合动力系统展现出了多样化的应用形式，其涵盖了传统能源与新能源的搭配组合，也包含了不同新能源之间的相互组合。从总体分类来看，大致可以划分为油电混合、气电混合、电力混合以及可再生能源混合这四种类型。值得注意的是，混合多能源船舶在航运业的能源转型历程里，扮演着极为重要的角色，它已然成为传统能源船舶迈向现代新能源船舶的关键过渡形式。 近年来，得益于船用储能技术的持续进步、船舶电网调度得以不断优化，再加上多能源的集成与协同运行技术的蓬勃发展，混合动力船舶的性能获得了稳步提升。现代的混合动力船舶往往采用综合电力系统，借助这一系统能够实现船舶推进系统和电力系统的深度集成，进而达成对全船能量进行精确且高效的控制，同时还能保障多种能源可以灵活接入船舶动力系统，有效降低船舶动力对于传统化石燃料的依赖程度。在船舶上运用混合动力系统时，通过结合燃料电池、电池组以及双燃料发动技术等多种先进手段，能够进一步提高船舶整体的能源效率，并增强能源使用的灵活性，为航运业在绿色低碳发展道路上增添助力。 # 4. 核电 在探索航运零排放能源的道路上，核电展现出了巨大的发展潜力。当前，新型反应堆正处于持续开发的进程之中，其核心目标是要把核反应堆打造成为相对较小且具备“即插即用”特性的能源平台，如此一来，这些海上设备便能够依靠它获得多年稳定的能源供应，期间无需再进行燃料加注，这对于长期在海上作业的船舶来说，有着重大且积极的意义。 值得一提的是，中国船舶集团有限公司旗下的江南造船（集团）有限责任公司发布了全球首型、同时也是世界最大的24,000TEU级核动力集装箱船船型设计。这一船型设计不仅彰显了我国在船舶制造领域，尤其是核动力船舶设计方面的强大实力，更为未来航运业朝着零排放方向迈进提供了极具价值的参考与范例。 # 5. 对现有船只的改造 对于现有船舶，随着IMO的EEXI/CII和全球碳税等中期措施制定，EU的ETS（欧盟碳税）和Fuel EU开始实施，现有船队面临绿色挑战严峻。因此提高现有船舶的能源效率，进行绿色改装，以满足IMO的中期碳减排战略势在必行。 对于现有船舶，其可以采取的措施有： - 有些船东为应对逐年趋严的环保法规要求，选择了减速航行这一方式，不过这也致使船东收益以及有效运力供给有所减少。据2021年洋山港海事局和2022年交通运输部水运科学研究院研究表明，船舶减速 $4\%$ 就能带来 $13\%$ 的碳减排效果。 - 加装节能设备（EnergySavingDevices，ESD）可降低船舶燃料消耗与碳排放强度，像减少航行阻力设备（推进改善装置、球鼻艏）以及辅助推进系统（船体空气润滑系统、风力辅助推进系统）等都属于此类。截至目前，所有ESD都是通过降低船舶动力所需发动机功率来减少EEXI，它们不受外部环境影响，也不依赖外部能源。但ESD设备能效提升幅度仅在 $7\% -22\%$ 之间，对于航运业在2050年左右实现净零目标的助力相对有限。 - 鉴于庞大的现有船队规模，将大型船舶改装为双燃料发动机愈发被视作航运业达成脱碳目标的途径之一。Maersk计划在2024年至2027年对现有集装箱船开展甲醇双燃料改装。其首艘改装项目已于2023年10月与舟山鑫亚修船厂签约，改装对象是14,000TEU集装箱船“MAERSKHALIFAX”（马士基哈利法克斯，2017年建造）。该船预计2024年6月抵达修船厂，工期约为3个月，这有望成为世界上首艘营运船舶进行甲醇双燃料改装的实例。从过往实践来看，行业内鲜少对超过10年船龄的船进行改装，毕竟较高船龄会缩短改装的投资回报期。 # (二)造船环节的低碳转型 造船的关键步骤是船舶设计、造船材料的采购、船舶组装、造船后的维护、改装以及拆船。 以上各阶段都需要解决排放问题，船舶的设计要尽量减少温室气体排放。此外，什么样的船舶将被订购、建造和改装，也取决于哪些燃料和发动机可以满足船东、船舶运营商和法规的目标。 钢铁作为航运业的关键基础材料之一，在船舶的建造和维护过程中扮演着至关重要的角色。钢材被用于船舶构造，占船舶重量的 $75\% - 80\%$ 。在集装箱运输领域，集装箱的原材料也主要依赖钢材。据Mysteel相关数据预测，2023年，中国造船和集装箱用钢的消耗量将每年接近3,000万吨，相当于全国用钢量的 $3\%$ 。传统的高炉炼钢工艺将产生较高的碳排放，大约为1.8-2.2吨 $\mathrm{CO}_{2}$ /吨粗钢，按此估算，用于建造船舶及集装箱的钢铁年碳排将在6,000万吨左右。 随着低排放燃料的逐渐普及，钢材在航运业中的碳排放占比将逐渐增加。通过推动钢铁生产过程的绿色转型，可以降低航运价值链，也就是范围三的整体碳排放水平。 # (三)运营管理的低碳转型 海事运营价值链涵盖了船舶在港口之间航行以及挂靠港口等活动中等步骤。因此除船舶外，港口也是整个系统中的一个重要部分，在航运低碳方面也很重要，主要体现在两个方面： - 首先，建设替代燃料的储存和加注的基础设施以及陆上电力供应来加速航运的脱碳。 - 其次，建设绿色港口、绿色航运走廊、绿色货物管理等绿色基础设施。 # 1. 建立绿色走廊 为积极推动全球航运业低碳转型，英、美、德、法等22个国家于2021年11月在第26届缔约方大会（COP26）上签署了针对绿色航运发展的《克莱德班克宣言》，提出到2025年，在两个或更多港口之间建立至少六条绿色航运走廊，到2030年进一步扩大数量规模，直至2050年实现航运业的脱碳。我国虽未签署这一宣言，但目前已参与上海港—洛杉矶/长滩港、广州港—洛杉矶港、天津港—新加坡港三条绿色航运走廊的建设。 绿色航运走廊，是在两个及两个以上的港口之间建立零排放航线，被国际社会公认为是推动航运业加速脱碳的有效机制。这些走廊的目的是创建一个可以支持零排放船舶的港口生态系统，并且具备陆上电力（船舶接用岸电）、零排放燃料补给和可以为零排放船队提供服务的船坞。 具体而言，它是指签署国之间的港口、船公司、燃料供应商等航运上下游产业链的参与者开展联合行动，依托新型燃料替代、技术迭代、管理创新等手段，并通过提供政策法规、基础设施等方面的支持配套，促进零碳燃料的稳定供应与运营成本的大幅下降，进而在特定航线上逐步实现温室气体减排甚至零排放的目标。 2022年11月，全球海事论坛发布全球首个绿色航运走廊研究报告，深入评估了当前绿色航运走廊的发展现状，展示了各国政府及国际组织在推动绿色航运走廊方面作出的努力，并从政策支持、能源使用、技术转型、机制建设等七个方面提出对策建议。 根据全球海事论坛发布的2023年度《绿色走廊进展报告》，全球绿色走廊倡议数量已从21个增加到44个，并且现有走廊项目已显著成熟，多个走廊已进入实施阶段，决定确定其优先燃料，并设定运营目标。其中具有代表性的绿色航运走廊包括上海一洛杉矶绿色航运走廊、澳大利亚一东亚铁矿石绿色航运走廊、亚欧集装箱绿色航运走廊、欧洲港口绿色航运走廊等。 近年来，我国密集出台了一系列政策与法规文件，指导并支持绿色航运发展。2023年9月，为推动“上海港—洛杉矶港绿色航运走廊”的建设，上海港与洛杉矶港共同发布《上海港—洛杉矶港绿色航运走廊实施计划纲要》，提出开展能效设计、使用清洁能源、优化运营模式等行动措施。由于当前我国绿色航运走廊建设尚处于起步探索阶段，相关的政策指导文件还不健全，尚未形成具有前瞻性与全局性的推进计划，还未建立起覆盖绿色航运走廊全生命周期的评估体系。 目前绿色航运走廊的标准规范尚属空白，船舶设计与布置、新型燃料加注、岸基加注站新建与改造等方面的标准与监管体系都有待进一步规范和完善。 航运价值链利益相关方难聚合力。航运产业链具有链条长、国际化程度高、市场参与者多等显著特点，脱碳场景与过程较为复杂。挪威船级社在《面向2050年的海事展望》年度报告中指出，只有跨行业的协作，才能摆脱碳中和燃料的终极障碍。绿色航运走廊建设属于牵一发而动全身的系统工程，其价值链上的利益相关者组成较为复杂多元，包括基础设施建设方、港口运营方、航运企业、能源供应商、货主、承运商、造船厂、物流服务商等多个主体，同时还涉及发动机制造厂、转运装备生产商、设计研发机构等，各利益相关方的脱碳积极性与路径选择各不相同，在没有明确政策与机制的驱动下，难以形成脱碳共识与共建合力，进一步加大了建设绿色航运走廊的难度。 # 2. 建立岸电设施 可再生能源、船舶电气化技术和现有电力基础设施，使陆上电力或船舶接用岸电成为大多数港口可行的碳减排项目。要求船舶靠泊时接入陆上电力，将显著减少港口周边社区的污染物和排放物。 近年来，中国沿海港口的岸电供电设施覆盖率有了显著提升。根据亚洲清洁空气中心发布的《蓝港先锋2023》报告，2022年，我国21个主要沿海港口的专业化泊位岸电覆盖率平均达到了 $84\%$ ，青岛、天津、黄骅、湛江、珠海等多个港口甚至达到了 $100\%$ 的覆盖率，为靠港船舶使用岸电提供了良好的基础。 然而，尽管岸电设施覆盖率较高，实际的岸电使用率却并不乐观。2022年，海南省洋浦港、广东省湛江港和深圳港、河北省唐山港曹妃甸港区的靠港船舶岸电使用率分别仅为 $4.5\%$ 、 $2.9\%$ 、 $1.3\%$ 和 $0.5\%$ 。这表明，要实现靠港船舶大气污染物和温室气体的有效减排，推动靠港船舶使用岸电的常态化至关重要。 岸电使用率的提升受限于多数靠港船舶尚不具备岸电受电设施。目前，全球航运集装箱船和散货船中具备岸电受电设施的船舶运力占比仅为 $15\%$ 和 $4.3\%$ ，而油轮的这一比例更是低至 $0.18\%$ 。这主要是由于油轮靠港使用岸电存在安全风险，且缺乏相应的行业规范。尽管加州计划从2025年起要求靠泊洛杉矶港和长滩港的油船必须使用岸电或等效减排措施，但考虑到当前的限制因素，报告并未进一步分析油轮的岸电受电设施配置情况。 参与中国国际航运的船舶中，具备岸电受电设施的集装箱船和散货船的运力比重分别为 $15.5\%$ 和 $3.5\%$ 。不同航运公司之间在岸电船舶的配备上存在显著差异。例如，韩新航运和赫伯罗特两家航运公司一半以上的运力均为岸电船舶，森罗商船虽然在中国国际航运运力中占比仅为 $0.4\%$ ，但其 $74\%$ 的运力均为岸电船舶。 # 二、运输数据安全 物流行业的主要数据包括订单数据、库存数据、运输数据、货物信息数据、人员信息数据等。在当今数字化快速发展的时代，运输数据安全对于物流企业的可持续发展至关重要，也是其践行ESG理念的关键一环。 许多传统物流企业在过去对于运输数据安全的重视程度相对较低，主要采取的措施较为基础。例如，部分企业仅依赖简单的网络防火墙来防止外部网络攻击，对于内部数据的访问权限设置也较为粗放，只要是公司员工基本都能接触到各类运输数据。在数据存储方面，使用的是常规的本地存储设备，缺乏有效的备份和加密机制，一旦设备出现故障或遭受物理损坏，数据丢失的风险极高。 如今，物流企业已经深刻认识到运输数据安全的重要性，并采取了一系列积极有效的措施。以京东物流和中远海控为例。 # 1. 京东物流 京东物流诞生于2007年，起初为京东集团内部物流部门，2017年独立运营服务外部客户，专注于速消费品、家电家具、服装、3C、汽车和生鲜六大行业，构建了包括仓储网络、综合运输网络、最后一公里配送网络、大件网络、冷链网络和跨境网络在内的高度协同六大网络，利用先进技术实现服务自动化、运营数字化和决策智能化。 # 其目标有三： - 保护运输数据的保密性、完整性和可用性； - 遵守法律法规和行业标准，保护客户隐私； 提升社会形象和竞争力，实现可持续发展。 为实现目标，京东物流获得ISO27001认证，建立数据安全委员会、信息保护部门和应急响应组织，在信息系统研发中设置安全基础设施，加强网络防护，规范信息存储和使用。在用户隐私保护方面，对消费者个人隐私信息进行脱敏保护，但在特定情况下会展示真实手机号，如商家使用无界电子面单发货、用户关闭隐私号码保护设置或系统异常故障。费用无需商家和自营供应商承担。同时，不断构筑信息安全和知识产权保障体系，组织大量培训且考核通过率达 $100\%$ ，还申请专利保护数据安全。 京东物流荣获DQMIS2022数据质量卓越实践奖，表明其在数据治理、数据质量管理、大数据应用研究、隐私计算、数据安全等领域的实践经验。 # 2. 中远海控 中远航控成立于2005年，是中远航运集团旗下以航运及码头经营为主业的旗舰企业，定位于以集装箱航运为核心的全球数字化供应链运营和投资平台，为客户提供“集装箱航运 $+$ 港口 $+$ 相关物流服务”全链路解决方案。例如： - 货源地揽收：商品在货源地被迅速收集，这里中远海控采用了“以箱代库”的模式，并且通过“卫星仓”快速完成自拼，这样既节省了商品在仓库存储的时间和成本，又提高了发货的效率。 - 运输到港：经智能调度，自营拖车在一小时内将商品从主仓运至港口。中远海控的自营拖车能够保证货物及时、安全地运输到港口，避免了因为运输环节的延误而影响整个供应链的效率。 - 海上运输：商品上船后，搭乘快速航线抵达目的地港口。中远海控拥有强大的集装箱航运能力，能够为客户提供稳定、高效的海上运输服务，确保货物按时到达目的地。 - 港口卸货：到达美国长滩港后，港口的全自动化码头使得船只到港24小时内卸货成为现实。高效的港口作业能够减少货物在港口的停留时间，提高物流的周转速度。 - 末端配送：卸货后的商品迅速进入中远海控的自营仓库和多级联动的仓库网络，然后通过一件代发、小包专线、快速转运、拆分配送等环节，最终送到消费者手中。 中远海控重视信息安全，严格遵守相关法律法规，认为信息安全是业务开展生命线。中远航运集运不断规范网络安全运行机制，引入尖端防。护技术，研究黑客行为及危害，提升应用防御水平，从制度上保证安全措施实施，其IRIS-4主营业务系统，分别依托于TMS系统的拖车信息模块、IRIS-4系统的航运信息模块、“远海通”的关务信息模块，建立起不同业务模块间的信息交互，实现“航运、关务、拖车”服务为一体的标准组合产品。 IRIS指的是风险与信息综合管理系统（Integrated Risk and Information System），这是一个具备采集、管理、备档、分析、预测、监控、警报等功能的系统，IRIS系统对中远海控的各种业务流程进行了全面的梳理和整合。从订舱、运输、装卸货等核心业务环节，到单证处理、费用结算等辅助业务流程，都在系统中进行了规范化和标准化的管理。这使得业务操作更加高效、准确，减少了人为错误和重复劳动，大大提高了业务处理的速度和质量。IRIS-4系统实现与全球客户数字化交互对接，推出新订舱功能，优化单证模块，提升港口变更服务，运用VOI跟踪港口和码头动态。 # 三、全球数字化供应链 对于各类沿海及内河港口，通过打造可视化平台、协同化功能、智能化共享与个性化服务，实现生产作业智能高效化、多式联运统一平台化、物流跟踪监控实时化、港口业务决策科学化、客户服务互动个性化。 # 1. 整体解决思路 在航运物流行业的全球数字化供应链的整体解决思路方面，从货主到收货人配送，构建了一个多式联运和智慧港口的解决方案。 图15：航运物流行业的全球数字化供应链整体解决思路 图片来源：文景信息 这个过程包括多个步骤：首先是货主，然后是内陆运输，接着是码头装卸，随后是海洋运输，再到码头卸载，然后是内陆运输，最后是收货人配送。该方案通过数字化创新和实时监控优化每一个环节。 互联码头采用数字化创新方式，帮助码头调度、资源管理和工作流程的最优化。互联船舶则通过关键利益相关者展开实时监控、操作和可用性优化。互联集卡利用实时监控和分析，更好地管理车辆、司机、运营和合规性。互联工人利用移动终端、安全技术、操作跟踪分析等，提高工人效率。 此外，还有信息化创新平台，通过信息化平台实施船舶定位预定、物流可视化、价格透明、海关和物流参与方信息集成。数字化的供应链则通过全利益相关方全过程参与、分析，流程自动化和整合管理，实现供应链的数字化、透明化和高效性。 该整体解决思路在多式联运和智慧港口两个方面同时推进，利用数字化和信息化手段提升整个物流链条的效率和透明度。 - 信息共享方面，铁路线、公路线、航运信息、口岸信息、码头信息全面互通，有助于打破“数据孤岛”的现象； - 全感知方面，通过移动互联网、物联网、数字化实现港口物流要素全面感知，进一步实现万物互联； - 智能便捷方面，通过云计算、大数据、人工智能实现可视化、图形化的高效操作与智能决策； - 安全生态方面，数据资产更加安全，资源配置更优化，减少污染，助力港口绿色、可持续发展。 # 第三章 行业ESG优秀实践案例 在物流及航运物流行业积极应对ESG挑战的浪潮中，涌现出诸多值得借鉴的优秀实践案例，照亮了行业可持续发展的前行道路。这些实践案例涵盖从绿色航运技术的创新应用，到优化供应链管理践行社会责任，再到完善公司治理架构保障长远发展等多个维度。 下面，我们将深入剖析这些典型案例，探寻它们背后的智慧与策略，以期为更多航运物流企业提供有益参考，共同推动整个行业在ESG之路上迈出更为坚实且稳健的步伐。 # 第一节 马士基 马士基（A.P.Moller-Maersk）成立于1904年，是一家总部位于丹麦哥本哈根的全球性航运和物流公司，由航运业先驱阿尔弗雷德·皮·穆勒（AlfredP.Moller）创立。经过一个多世纪的发展，马士基已经成为全球最大的集装箱运输和港口运营公司之一，提供包括航运、陆运、空运、仓储、供应链管理等全方位的物流服务。 马士基集团的业务遍及全球，拥有庞大的船队和广泛的物流网络，服务全球贸易的各个角落。除了集装箱运输和港口运营，马士基还涉足石油勘探、生产、零售和船舶建造等多个领域。 近年来，马士基致力于推动可持续发展和环境保护，通过投资绿色技术和提高运营效率，努力减少其业务对环境的影响。公司在ESG方面的表现受到业界的认可，多次获得相关奖项和评级。例如，2023年，马士基首次获得EcoVadis的铂金评级，这是该评级体系中的最高等级，表明公司在可持续发展方面的表现位于行业前 $1\%$ 。又如，马士基再气候变化方面的披露和行动获得了CDP（碳披露项目）的高分评级等。 # 一、绿色转型之路——甲醇燃料船 2023年，马士基使用了第一艘碳中和远洋货轮