1996年-世界发展银行全球_Railway_Concessions___Heading_Down_the_Right_Track_in_Argentina_4页_395kb

拉丁美洲铁路私有化经验总结：阿根廷的案例

核心内容

阿根廷在1990年代初期通过特许经营合同的方式对铁路服务进行了大规模私有化改革，成为拉美地区铁路私有化的典范。改革不仅速度快，而且创新性强，尽管当时缺乏现成的模式。总体来看，改革取得了积极成果，包括交通量增长、补贴大幅削减、服务改善等。然而，改革仍面临一些未完成的任务和挑战。

主要观点

• 改革背景：阿根廷国家铁路公司（Ferrocarriles Argentinos）在1990年时运营约35,000公里的网络，雇员达92,000人，年亏损约14亿美元，严重拖累财政。
• 改革策略：政府将铁路网络分割为多个特许经营权，由私营部门通过竞争性招标获得。其中，货运网络被划分为六个垂直整合的特许经营权，期限为30年，可延长10年；通勤网络则分为七个服务线路，其中地铁（SUBTE）的特许经营期限为20年。
• 特许经营特点：
  • 特许经营合同规定了运营、维护和投资计划。
  • 政府保留固定资产所有权，私营部门需支付使用费和租金。
  • 货运价格已放开，但需向监管机构提交最高价格申请。
  • 通勤线路允许补贴，以支持运营、修复和投资。
• 初步成效：
  • 货运量在主要线路增长显著，如“Buenos Aires al Pacífico”增长了92%。
  • 通勤线路乘客量增长，平均达75%，其中SUBTE增长28%。
  • 政府补贴大幅减少，从每年约20亿美元降至1亿美元以上。
• 存在的问题：
  • 货运运营商未能达到预期的货运量和收入，部分原因在于需求预测过于乐观。
  • 私营部门未能履行投资承诺，约120亿美元的投资计划未实现。
  • 资产状况不佳，维护和库存管理被忽视。
  • 需要灵活的合同机制来应对市场变化。

关键信息

货运网络

• 分为六个特许经营权，期限30年，可延长10年。
• 每个运营商负责所有运营、维护和投资。
• 政府保留基础设施所有权，运营商需支付使用费和租金。
• 需要定期评估运营表现，并可能进行合同调整。

通勤网络

• 七条线路被私有化，其中地铁（SUBTE）特许经营期限为20年。
• 每条线路需进行投资和修复，政府设定最高票价并自动调整。
• 通过招标确定运营商，以最低补贴为标准。
• 总共补贴约10亿美元，主要用于资本投资和系统升级。

城际客运服务

• 唯一商业可行的线路是布宜诺斯艾利斯至马德罗港。
• 政府未对其他线路进行补贴，导致大部分线路关闭。
• 部分省份接受政府提议，继续运营这些线路并支付轨道使用费。

改革影响

• 乘客数量增长显著，尤其是通勤线路。
• 政府补贴大幅下降，从20亿美元降至1亿美元以上。
• 雇员数量从1989年的92,500人减少至约17,000人。
• 货运运营商平均仅达到预期货运量的60%-70%，部分甚至低于50%。

改革教训

• 竞争机制：尽管招标过程透明，但货运招标中投标数量少，可能影响竞争效果。
• 合同灵活性：由于经济环境快速变化，合同需作为“活文件”进行定期调整，以确保公平和有效。
• 监管角色：监管机构需专注于合同执行与监控，避免被垄断问题分散注意力。
• 合同修订机制：应建立明确的修订标准，如效率提升、投资者和消费者利益保护等。
• 仲裁机制：可设立独立仲裁委员会处理合同纠纷，确保公正性。

未来挑战

• 监管结构优化：目前每个特许经营项目都有独立的监管机构，需考虑合并或优化以提高效率。
• 合同执行与调整：需制定清晰的合同调整规则，以应对市场变化，同时防止政治干预。
• 资产维护：政府需确保资产状态良好，以支持私营部门的长期运营。
• 投资承诺落实：需加强监管和激励机制，确保私营部门履行投资义务。

结论

阿根廷铁路私有化改革展示了私营部门在提升效率和服务质量方面的潜力，但也暴露出合同设计、监管执行和市场变化适应方面的挑战。改革的成功依赖于合理的合同结构、透明的招标机制和灵活的监管策略。未来，阿根廷需进一步完善合同修订和仲裁机制，以确保铁路系统的可持续发展。