> **来源：[研报客](https://pc.yanbaoke.cn)** # 南海航运安全与发展报告 # (2025年) # 《南海航运安全与发展报告》编委会 主编：许民强 单红军 副主编：曾庆成 胡明久 执行主编：贾鹏 匡海波 编写组成员：马千里 李海江 赵宇哲 隋聪 杨玲 郭红月 奕建霖 李晓东 冯琳 孟斌 余方平 骆嘉琪 贾博翔 支撑单位：大连海事大学国家海洋治理与发展研究院 综合交通运输智能技术与装备教育部工程研究中心大连东北亚国际航运中心研究院 国家海洋治理与发展教育部哲学社会科学创新团队 # 前言 南海是中国重要的陆缘海，面积约350万平方公里，水域内分布东沙、西沙、中沙和南沙群岛。南海航路以西南-东北向为主，分东线、中线和西线，连接中国沿海、东南亚及太平洋、印度洋，航运密集。航行管理体系完善，设有船舶交通管理系统、自动识别系统和引航服务，交通运输部南海救助局提供空中、水面、水下三位一体的应急保障，确保航行安全畅通。 本研究立足于南海航运动态监测的实际需求，基于船舶AIS大数据及其他监测技术，系统梳理了南海水域的主要港口船舶流量、船舶通航动态及主要货物运输量，深入分析了南海航运对全球贸易、能源稳定的重要作用。 研究表明，南海是全球航运的“黄金水道”，连接太平洋与印度洋，承载着全球 $40\%$ 的船舶挂靠量。区域内以新加坡、香港等超级枢纽为核心，搭配东盟与中国沿海港口的高效协作网络，形成“大船深作业、小船快接驳”的独特模式。南海的航线密度、能源运输规模及经济辐射力（串联中日韩、东盟、澳洲和非洲四大经济圈）远超地中海、加勒比海等传统海域，单位面积海域的经济价值显著高于其他海域。这一“超级缝合线”正以不可替代的枢纽地位，驱动全球贸易高效运转。 南海船舶总量具备规模优势且增长明显，形成了覆盖全球主流船型的全谱系通航格局，多条航线交织，热点区域集群，在能源安全、供应链韧性及地缘经济中具有重要作用，是全球船舶通行和大宗货物运输的“安全压舱石”。 南海作为全球海上重要的“物资生命线”，长期承载着能源、矿石和粮食等关键大宗商品的运输。2020至2024年间，油气、矿石与粮食三类货物在南海的运输量整体呈现稳中有增、季节分布规律明显的发展态势。从全球大宗物资贸易占比来看，经由南海运输的原油、天然气和大豆分别约占全球海运总量的 $40\%$ 、 $34\%$ 和 $21\%$ 。从起讫点来看，南海的战略与经济影响辐射全球六大洲的67个国家和地区，充分彰显其在全球资源流通体系中的核心枢纽地位。 研究成果填补了国际上对于南海航运动态监测与综合评估的空白，进一步明确了南海在全球贸易与区域合作中的战略意义，也为相关部门提供了科学决策依据，推动南海水域的绿色、安全与可持续发展。 # 目录 # 第1章 研究背景与意义 1 1.1 背景与意义 1 1.2 研究内容与组织逻辑 1.3 研究方法 2 # 第2章南海水域航运相关概况 2 # 第3章 主要港口船舶流量监测分析 3 3.1我国主要港口 3 3.2 东盟国家主要港口 4 3.3 主要港口竞争格局 5 # 第4章 船舶通航动态监测分析 6 4.1 船舶总体交通流量监测与分析 6 4.2 船舶交通流量分类分析 7 4.2.1 分船舶类型 7 4.2.2 分船籍国 8 4.2.3 分船公司 9 4.3 主要航路与热点区域分析 9 # 第5章重要战略物资运输量监测分析 10 5.1 货物运输量监测分析 10 5.2 起讫点国别及地区分析 12 5.3南海货物运输对全球货物运输安全影响分析 13 # 第6章总结 14 # 图目录 图2-1环南海区域地理位置与空间范围 3 图4-12021-2023年分船型船舶数量. 6 图4-22021-2023年主要航线 图4-3分船型船舶数量年度变化与月度变化 7 图4-4分船型船舶密度年度变化与月度变化 8 图4-5分船籍国船舶数量年度变化与月度变化 8 图4-6分船籍国船舶密度年度变化与月度变化 8 图4-7分船公司船舶数量年度变化与月度变化 9 图4-8分船公司船舶密度年度变化与月度变化 9 图4-9南海水域船舶习惯航路与热点区域 10 图5-12020-2024年南海水域货物运输量及增长率变化 11 图5-22020-2024年南海水域货物运输量季节变化 12 图5-32024年南海水域货物运输起讫点国家及地区分布 13 # 第1章 研究背景与意义 # 1.1 背景与意义 南海作为全球战略水道，其航运态势监测研究具有深刻的现实紧迫性与战略价值。南海水域面积约350万平方公里，连接太平洋与印度洋，是全球 $40\%$ 船舶挂靠量、 $34\%$ 的液化天然气和 $40\%$ 原油海运的必经通道。2024年数据显示，南海年船舶通航量远超地中海、加勒比海等传统航运区，不仅串联中日韩、东盟、澳洲和非洲四大经济圈，更承载着中国大部分的能源进口对外贸易货物流转，其稳定直接关乎全球供应链安全。 本报告的价值链贯穿“安全-经济”两重维度，为南海治理提供多模态解决方案：一是首次量化南海“港口群协同效应”：新加坡-巴生-香港三港形成“黄金三角”，处理全球大多数货物的转运，但中国西部港口与东盟衔接度不足——防城港、钦州港的东盟航线密度明显地疏于新加坡港。报告提倡“港口群”协同运行，依托先进技术打通中国-东盟港口数据孤岛，以使进出港作业效率大幅提高；二是通过船舶轨迹大数据，客观印证中国岛礁设施的民用价值：永暑礁、美济礁的救助响应时效缩短，成为国际航运安全的公共产品，打破西方主导的“航行自由叙事”，为“海洋命运共同体”提供实证支撑。 # 1.2 研究内容与组织逻辑 本报告的研究范围限定在南海水域，研究对象主要聚焦在港口、船舶和重要战略物资三个方面，涵盖了水域概况、港口流量监测、船舶通航动态以及重要战略物资运输等多个内容，构建了一个层次分明、逻辑严密的研究体系。 以“港-船-货”全景式视角首先从宏观层面，对南海水域航运总体状况进行全面把握，包括水域概况、港口概况、航路和航海保障等多个纬度，全方位了解南海水域的自然属性、港口布局和服务保障体系，为后续深入研究奠定基础并构建整体框架。其次围绕港口、船舶、重要战略物资这三个核心内容分别展开细致阐述，各自构成独立章节进行系统分析。在港口部分，主要监测港口的船舶流量，剖析港口运营效率与竞争格局；在船舶部分，动态监测通航情况，分类统计船舶 交通流量以及主要航路和热点区域；在重要战略物资部分，精准分析油气、矿石和粮食的运量变化及其对全球运输安全的影响。最后，对报告中的主要研究内容和核心观点进行高度概括与系统总结，深入剖析各章节研究结果之间的内在联系与整体意义，从而实现对南海水域航运态势的全面精准把握。 # 1.3 研究方法 本报告主要基于AIS（Automatic Identification System，自动识别系统）数据对南海港口及水域的船舶活动进行系统性监测与分析。AIS数据是由船舶自动广播的动态和静态信息，能够提供详尽的船舶位置、航速、航向、船舶类型等信息。基于AIS岸基与卫星接收网络，能够实时、完整地采集南海海域及沿岸港口的船舶动态。数据涵盖船舶的MMSI、IMO号码、船名、类型、船旗、所属公司、动态经纬度、航速、航向、报告时间等信息。数据时效性高、空间覆盖面广，能够支持南海区域船舶全面监测。 基于上述AIS数据，报告进一步采用船舶挂靠与锚泊时间计算方法、船舶数据与密度计算方法、船舶航行时间估算方法、南海主要航路提取方法、港口货运量估算方法、船舶起讫点提取方法等多种分析方法对其进行处理，提取出涵盖船舶挂靠频次、锚泊时间、通行密度、航行路径、港口货运量和国际流向等在内的多维度指标，支撑对南海水域船舶活动态势的综合分析。 # 第2章南海水域航运相关概况 南海位于中国南部，面积约350万平方公里，气候受季风影响显著，季风交替影响船舶航线选择。南海岛礁密集，包括东沙、西沙、中沙和南沙群岛。南海航路以西南-东北向为主，分为东线、中线和西线，中线为主要国际航线，连接中国沿海、东南亚及全球重要港口。南海周边多个重要海峡如台湾海峡、巴士海峡和民都洛海峡构成国际航运枢纽，航道密集繁忙。 南海航运业繁荣，船舶交通量大，航线密集，成为全球重要的海上贸易通道。为保障航行安全，交通运输部海事局在南海建立了完善的船舶航行安全监管和服务保障体系，包括船舶交通管理系统、自动识别系统、船舶报告制度及引航服务，有效提升航行效率和安全保障。交通运输部南海救助局及其12个所属机构形成 空中、水面、水下三位一体的应急救助体系，提供快速高效的搜救服务，确保遇险船舶和人员安全。 南海凭借其独特的自然条件和战略位置，航运业高度繁荣。多层次的法律法规和完善的航行管理体系为南海航行安全提供坚实保障，在保障沿岸国权益的同时，促进了航运自由与繁荣，南海航行必将更加安全、高效和自由。 图2-1 环南海区域地理位置与空间范围 （源于标准地图服务系统，审图号：GS(2016)2938号） # 第3章 主要港口船舶流量监测分析 # 3.1 我国主要港口 我国主要环南海区域港口分布于海南、广西、广东及台湾地区，各港口功能与发展方向差异显著。海口港位于海南岛北部，由秀英、新海、马村港区组成，设计年通过能力货运11973万吨，2024年停靠船舶以客运轮渡为主，未来将着力发展邮轮旅游和港航服务业；洋浦港位于海南西北部洋浦半岛，现有9个泊位，年通过能力760.4万吨，是海南自然条件最好的深水港，未来将扩大港口容量；三亚港位于海南岛南部，截至2021年2月有多个客运和货运泊位，停靠船舶多为海洋工程船和客运渡轮。 北海港位于广西北部湾北岸，下辖多个港区，客运渡轮挂靠数量领先；防城港位于广西南部沿海，是大陆海岸线最西南的深水良港，港口处理大量散货船和杂货船；钦州港经营码头分布于多个港区，相比往年北部湾港钦州片区货物吞吐量和集装箱量均同比增长。 广州港位于珠江入海口，是华南地区最大综合性主枢纽港，2020年货物吞吐量位居全球第四；深圳港位于广东珠江三角洲南部，集装箱船和客运渡轮数量庞大；湛江港位于广东雷州半岛，2024年船舶挂靠反映出其多样化运营能力。 香港港位于珠江口外东侧，是全球最繁忙的国际集装箱港口之一，2024年处理逾1440万个标准货柜，船舶挂靠以集装箱船和客运船为主，作业效率极高；高雄港位于台湾岛西南端，是台湾最大商港，船舶挂靠以集装箱船为主，油轮锚泊时间在七月达峰值；基隆港位于台湾岛东北端，船舶挂靠以集装箱船为主，作业效率高；台中港位于台湾岛西海岸中部，是台湾第三大“国际商港”，船舶挂靠以集装箱船为主，其次是散货船和一般货船。 # 3.2 东盟国家主要港口 东盟国家环南海港口主要分布于新加坡、菲律宾、印度尼西亚、泰国、越南、马来西亚、文莱、柬埔寨、东帝汶等国，2024年各港口船舶访问次数和吨位各有不同。新加坡港是亚太地区最大转口港，处理的散货船数量为19015艘；菲律宾的马尼拉港位于吕宋岛西南沿海，是菲律宾最大海港，船舶访问8313次，以集装箱船、多用途船为主，是国家物流和贸易核心枢纽；圣费尔南多港位于吕宋岛南部，船舶访问223次，以杂货船、成品油轮为主，具备煤炭装卸专用泊位；马里韦莱斯港位于巴拉望岛东南部，船舶访问711次，以成品油轮、散货船为主，服务能源与工业货物运输。 印度尼西亚的泗水港位于爪哇岛北海岸中部，船舶访问13457次，以集装箱船、杂货船为主，是区域物流集散中心；雅加达港位于爪哇岛西北沿海，船舶访问14846次，以集装箱船、杂货船为主，是印尼主要国际贸易港；三宝垄港位于爪哇岛中爪哇省北海岸，船舶访问2720次，以集装箱船、客运渡轮为主，服务区域贸易与渔业。 泰国的林查班港位于泰国湾北部沿海，船舶访问7709次，以集装箱船为主，是泰国深水国际贸易港；曼谷港位于泰国中部，船舶访问6597次，以成品油轮、集装箱船为主，是湄南河重要港口；宋卡港位于泰国南部马来半岛东北沿海，船舶访问4515次，以海上作业船、成品油轮为主，服务渔业与区域物流。 越南的海防港位于越南北部，船舶访问8601次，以集装箱船、杂货船为主，是越南北部重要港口；胡志明港位于越南南部，船舶访问10420次，以集装箱船为主，是越南最大港口，服务南部进出口贸易。马来西亚的巴生港位于马六甲海峡东北岸，船舶访问15235次，以集装箱船、化学品船为主，是东南亚集装箱运输中心；槟城港位于马来半岛西部沿海，船舶访问3105次，以集装箱船、客运渡轮为主，是区域重要港口。 文莱的摩拉港位于文莱东北沿海，船舶访问以离岸船、客运船为主，服务油气运输与区域贸易；柬埔寨的西哈努克港位于柬埔寨西南海岸，船舶访问以集装箱船、成品油轮为主，是柬埔寨最大海港；东帝汶的蒂坝港位于东帝汶西北部，船舶访问以集装箱船为主，是东帝汶新建深水港口，服务区域物流。 # 3.3 主要港口竞争格局 从2024年环南海主要港口挂靠总次数来看，新加坡港以绝对优势领跑，其年挂靠量远超我国广州港、深圳港及东盟主要港口，凸显其“超级枢纽”地位。我国港口中，广州港、深圳港、香港港凭借珠三角产业集群支撑，形成区域次枢纽；东盟港口如胡志明港、巴生港则依托制造业出口与资源运输跻身前列。 同时，在欧盟港口版图中，鹿特丹港、安特卫普一布鲁日港与汉堡港长期把持着“金三角”格局。环南海区域港口平均年挂靠次数，已超越受限于河口水深的汉堡港，却仍低于鹿特丹与安特卫普-布鲁日等超大枢纽；在接纳2万TEU级船舶及多式联运网络密度方面亦有提升空间。然而，该区域正通过“核心枢纽十支线节点”的弹性时间网络，结合海铁联运和港口自动化改造，快速打造符合本地供应链特征的高效运营体系。未来，凭借不断增长的区域贸易需求与灵活的运营模式，环南海港口有望在全球港口竞争中跃升为最具活力与潜力的新星。 # 第4章 船舶通航动态监测分析 # 4.1 船舶总体交通流量监测与分析 南海作为国际航运枢纽，其船舶活动对全球贸易至关重要。本研究基于AIS数据，系统分析2021-2024年船舶交通特征。在船舶类型方面，如图4-1所示，以干散货船、集装箱船、危化品船、杂货船、油轮等五大主力船型为主导，涵盖19类专业化船舶（含LNG/LPG船、滚装船、科考船等），形成全谱系通航网络；在航线分布方面，如图4-2所示，新加坡港作为国际航运枢纽，连接着我国主要港口（天津、蛇口、广州、宁波等），反映出南海水域在我国对外贸易中的重要通道作用。 图4-12021-2023年分船型船舶数量 图4-2 2021-2023年主要航线 # 4.2 船舶交通流量分类分析 # 4.2.1 分船舶类型 基于AIS统计数据，南海水域内活动船舶类型多样，选取集装箱船、油气运输船、海工作业船、干散货船、渔船等五类重要船型为研究对象，对其交通流量做统计分析。在分船型船舶数量和密度方面，如图4-3和图4-4所示，2021-2023年集装箱船、干散货船、油气运输船数量逐年上升，海工作业船、渔船数量趋于平稳，2023年总体船舶数量月度变化呈现年初下降、2-8月上升、8-12月先降后升的周期性波动，船舶密度变化与船舶数量变化趋势相同。 图4-3分船型船舶数量年度变化与月度变化 图4-4分船型船舶密度年度变化与月度变化 # 4.2.2 分船籍国 根据AIS统计数据，选取集装箱船、油气运输船、海工作业船、干散货船、渔船等五类重要船型为研究对象，通过对船舶登记国籍进行分类统计。在分船籍国船舶数量和密度方面，如图4-5和图4-6所示，2021-2023年以巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛、中国香港、新加坡等国家或地区的船舶占据主导地位，以2023年为例，分船籍国船舶数量变化趋势主要表现在1-2月呈下降趋势，2-5月呈上升趋势，5-9月呈下降趋势，9-12月呈上升趋势，船舶密度变化与船舶数量变化趋势相同。 图4-5分船籍国船舶数量年度变化与月度变化 图4-6分船籍国船舶密度年度变化与月度变化 # 4.2.3 分船公司 根据AIS统计数据，选取集装箱船、油气运输船、海工作业船、干散货船、渔船等五类重要船型为研究对象，通过对船舶所属公司进行分类统计。在分船公司船舶数量和密度方面，如图4-7和图4-8所示，2021-2023年马士基船舶数量最多，万海航运、地中海航运、阳明海运等船舶数量逐年增加，以2023年为例，分船公司船舶数量1-2月减少，2-11月总体呈上升趋势，11-12月呈下降状态，船舶密度变化与船舶数量变化趋势相同。 图4-7分船公司船舶数量年度变化与月度变化 图4-8分船公司船舶密度年度变化与月度变化 # 4.3 主要航路与热点区域分析 基于AIS数据统计，选取集装箱船、油气运输船、海工作业船、干散货船、渔船等五类重要船型为研究对象，得到2021-2024年南海水域排名前十的主要航路与热点港口，分别为蛇口港-新加坡港、新加坡港-宁波港、广州港-新加坡港、新加坡港-天津港、新加坡港-香港港、宁波港-新加坡港、新加坡港-广州港、舟山港-新加坡港、新加坡港-青岛港、天津港-新加坡港，这些主要航路、港口与南海水域的西线、中线、东线共同构成了南海水域船舶习惯航路与热点区域，具体 如图 4-9 所示。其中, 红线是指从新加坡港出发至我国香港、广州、宁波等南部沿海城市的主要航路, 主要通过干散货船和集装箱船, 与西线同步; 黑线是指从新加坡港出发至我国青岛、天津等东部或东北部沿海城市的主要航路, 或指从新加坡港出发至仁川、丽水、川崎等东北亚国家沿海港口的主要航路, 主要通过油气运输船、干散货船、集装箱船、渔船和海工作业船, 与中线同步; 绿线是指从新加坡港出发至菲律宾的主要航路, 主要通过干散货船、渔船和海工作业船, 与东线同步; 蓝线是指从泰国等东南亚国家出发至我国南部沿海城市的主要航路, 从我国南部沿海港口至菲律宾的主要航路, 或指从新加坡港至澳大利亚的主要航路, 主要通过干散货船和集装箱船。 （a）习惯航路 图4-9南海水域船舶习惯航路与热点区域 （b）热点区域 # 第5章 重要战略物资运输量监测分析 # 5.1 货物运输量监测分析 从2020年至2024年，南海水域油气、矿石和粮食三类货物的运输量整体呈现波动变化，具体如图5-1所示。油气货运量在2020年和2021年实现较快增长，随后增速逐步放缓，2023年和2024年出现小幅下降，但总体运输量较2020年仍有所提升，显示出中长期的增长势头。矿石货运量则在2020年显著增加，2021年略有回落，2022年和2023年增幅有限但趋于平稳，2024年也保持增长趋势，整体呈现缓慢上升趋势。粮食货运量的波动最为明显，2020年快速增长后，2021年增速显著放缓，2022年出现负增长，2023年略有回升，2024年略有下降，虽 然整体保持在较高水平，但年际间起伏较大。总体来看，三类货物运输量均经历了增长、放缓和调整的过程，其中油气和矿石保持了相对平稳的上升态势，而粮食运输量则表现出更大的波动性。 图5-12020-2024年南海水域货物运输量及增长率变化 从2020年至2024年，南海水域三类货物的季节运输量均表现出明显的季节性特点，具体如图5-2所示。油气和粮食运输量在夏季和秋季普遍达到高峰，春季相对较低，冬季则为全年最低，表现出“夏秋高、冬季低”的格局。其中，夏季油气和粮食运输尤为突出，受能源需求、海况和出口等因素影响显著。矿石运输的季节波动相对较小，夏季和秋季运量略高于春季和冬季，且春季有逐年增长趋势，冬季始终处于较低水平。总体来看，三类货物的运输量在夏秋两季较为集中，冬季受气候等因素影响运输量最低，春季则有逐步提升态势。 图5-22020-2024年南海水域货物运输量季节变化 # 5.2 起讫点国别及地区分析 南海水域作为全球重要的国际航运通道，承载着油气、矿石和粮食等大宗商品的跨国运输，连接了全球主要产地与消费市场。南海水域货物运输起讫点国别及地区分布具体如图5-3所示。在油气运输方面，南海主要承载来自中东（如沙特阿拉伯、阿联酋、卡塔尔）和东南亚（如马来西亚、印度尼西亚）的油气资源，进口国以中国、日本和韩国为主，中国需求尤为突出，是最大进口国。矿石运输以澳大利亚和巴西为主要出口国，出口矿石通过南海输往中国、韩国、日本等亚洲国家，其中中国占据绝大部分进口量。粮食运输则以美洲（美国、巴西、阿根廷）为主要出口地，经南海输送至中国、日本、韩国和东南亚国家，满足亚洲地区不断增长的粮食需求。总体来看，南海不仅是中东、澳大利亚、美洲等地资源向亚洲流动的关键通道，更因中国等大国的强劲需求成为全球能源、矿产和粮食贸易的重要枢纽，战略地位日益凸显。 图5-32024年南海水域货物运输起讫点国家及地区分布 # 5.3南海货物运输对全球货物运输安全影响分析 南海是全球最重要的海运枢纽之一，也是关键的能源、矿石和粮食运输通道。每年约有1800万桶/日的原油和凝析油通过南海及泰国湾运输，占全球海上石油运输总量的 $40\%$ 左右。这些运输中，大部分流向中国、韩国和日本。新加坡港等南海范围内港口作为全球油气中转和储运枢纽，其运营安全对全球能源供应链至关重要。南海运输通道一旦因地缘冲突或自然灾害受阻，将对全球能源安全和市场稳定造成显著影响。 作为全球矿石运输的重要通道，南海每年承载着大量铁矿石、铜矿石等资源的国际运输，连接澳大利亚、巴西等主要出口国与中国、日本、韩国等主要进口国。2024年，全球15.13亿吨铁矿石海运量中，中国进口量占全球近八成。南海运输通道的畅通直接关系到全球钢铁产业链的稳定，一旦中断将引发国际矿石价格剧烈波动。南海水域沿岸重要港口如中国的防城港、湛江港和马来西亚关丹港等，既是主要进口中转站，也是区域矿石贸易枢纽。保障这些港口和运输通道的安全，对全球矿石市场和下游产业至关重要。 南海同样是全球粮食运输的关键通道，关系到亚洲主要粮食进口国的供应安全。巴西大豆出口至中国约 $75\%$ 需经南海，一旦通道受阻，替代渠道难以弥补供应短缺，直接威胁中国及周边国家粮食安全。南海沿岸的广州港、越南胡志明港 和新加坡港等是全球粮食运输网络中的重要枢纽，保障其顺畅运营对于维护国际粮食供应链的安全至关重要。 综上所述，南海不仅是区域经济发展的命脉，更是全球能源、矿石和粮食供应链的关键环节。确保南海航道的安全和畅通，是维护全球大宗商品供应安全和市场稳定的基础。面对地缘政治风险、自然灾害等潜在威胁，加强国际合作、提升通道安全管理和港口防护能力，是保障全球供应链稳定的共同责任。 # 第6章 总结 南海历来是周边沿岸国家海上对外的重要通道，也是目前世界上船舶活动最频繁的水域之一，本报告对南海航运进行了动态监测和综合评估，主要得到以下几点结论： （1）南海在基础设施和航线网络上是互联互通的。南海是全球海运系统的核心枢纽区域，南海水域周边涉及7个主要国家，汇集了29个主要港口和14条海上航路，通航环境与交通组织复杂，途径航线通达全球所有的重要贸易区。区域港口形成“新加坡-香港双核+东盟枢纽/支线”多层次网络。南海海域港口的“船舶密度”是加勒比海的7.5倍、波罗的海的3倍，地中海的1.5倍，彰显其作为“超级缝合线”在全球化裂变时代维系产业链稳定的不可替代性。技术革新（如粤港澳大湾区自动化码头）显著提升效率，船舶滞港时间仅为地中海枢纽的2/3。港口群支撑密集国际航线和日均数千艘次船舶通行，大宗物资运输比例全球领先，是其作为全球贸易航运“大动脉”战略地位的体现。 （2）南海为大宗重点物资运输和航行安全提供保障。南海水域面积约350万平方公里，连接太平洋与印度洋，承载着全球 $40\%$ 的船舶挂靠量， $30\%$ 的集装箱运输。2024年数据显示，南海年船舶通航量远超地中海、加勒比海等传统航运区，不仅串联中日韩、东盟、澳洲和非洲四大经济圈，更承载着中国大部分的能源进口对外贸易货物流转，其稳定直接关乎全球供应链安全。同时，为保障航行安全，南海建立了完善的航行管理体系，包括船舶交通管理系统、自动识别系统、船舶报告制度及引航服务，有效提升航行效率和安全保障。交通运输部南海救助局及其12个所属机构形成空中、水面、水下三位一体的应急救助体系，提 供快速高效的搜救服务，确保遇险船舶和人员安全。南海成为全球船舶通行和大宗货物运输的“安全压舱石”。 （3）南海繁荣发展的航运业促进了全球经济稳定。通过船舶动态大数据监测“港、船、货”活动，近年来区域港口船舶挂靠量、航路流量两大指标年均增幅超 $15\%$ ，货物运量年均增幅约为 $5\%$ ，航线占全球 $33.3\%$ ，船型覆盖 $82.8\%$ ，通行效率提升近 $60\%$ ，南海水域的海运通航是自由的、港航活动稳定且繁荣。从全球大宗物资贸易视角出发，经由南海运输的原油、天然气和大豆分别约占全球海运总量的 $40\%$ 、 $34\%$ 和 $21\%$ ，显示出南海是保障世界能源、粮食等重要大宗物资运输的生命线。同时，通过对南海油气、矿石和粮食运输的起讫点分析发现，其战略和经济影响辐射全球六大洲的67个国家和地区。作为全球海上“物资生命线”，南海的畅通不仅直接关系到东亚主要能源消费国的安全，也对全球经济稳定和贸易格局具有深远影响。 该报告填补了国际上对南海航运动态监测与综合评估的空白，也为相关部门提供了重要参考依据。 # 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